Самолеты обанкротившейся «Трансаэро» оказались непригодным для полетов старым хламом
Дата публикации: 14 апреля 2016 года в 14:53.
Категория: Скандалы.
Только что стало известно, что 9 из 34 лайнеров «Трансаэро», которые лизинговые компании планировали передать группе «Аэрофлот», оказались непригодным к эксплуатации старым хламом. Выяснилось, что ради сокращения издержек в «Трансаэро» переставляли с самолета на самолет двигатели и другие важные узлы, а контроль за технической исправностью воздушных судов вообще не велся, передает «Лента.ру».
Группа «Аэрофлот», в которую входит авиакомпания «Россия», готова взять в свой парк только 25 из 34 самолетов, которые ранее эксплуатировала «Трансаэро». На остальных девяти, по мнению инженерно-технических специалистов «России», летать нельзя, пишет «Комсомольская правда».
Напомним, что всего в парке «Трансаэро» было 104 самолета, и страшно представить, сколько из них нельзя было допускать к полетам.
«Если учесть, что суммарно у «Трансаэро» было 104 машины, то получается, что уже сейчас «Аэрофлот» выявил полетную непригодность почти 10% от всего авиапарка компании-банкрота. И это выявилось при обследовании всего лишь 34 лучших (!) лайнеров. Каково же состояние остальных 68 самолетов, и сколько негодных к полету единиц найдут среди них?», - задают риторический вопрос журналисты. Отметим, что группы «Аэрофлот» только «Почта России» проявила интерес к паре грузовых бортов, ранее летавших под маркой «Трансаэро».
Одной из главных проблем в «Трансаэро» оказалась каннибализация. Так в авиационной отрасли называют практику замены узлов и агрегатов одного самолета соответствующими деталями с другого. «В первую очередь речь идет о замене двигателей. В итоге часто запчасть, принадлежащая одному лизингодателю, оказывалась на самолете, принадлежащем другому», - рассказал осведомленный источник. При этом на многие агрегаты не оказалось документов и теперь даже не всегда известно, откуда они взялись и кто проверял их соответствие эксплуатационным нормам.
«Перебросить двигатель с одного самолета на другой в условиях современной ремонтной базы – дело нескольких часов. Только все действия должны быть четко документированы, - считает авиационный эксперт Роман Гусаров, главный редактор отраслевого портала AVIA RU Network. - Это не должен быть какой-то непонятный двигатель, у него должны быть и соответствующий ресурс, и бюллетени пройденного обслуживания, то есть выполнены все требования к эксплуатации. Если переставляемый агрегат не был должным образом задокументирован, он будет называться контрафактом».
К сожалению, именно такая неразбериха и наблюдается на некоторых самолетах, принадлежавших «Трансаэро». Немудрено, что с таким отношением к авиатехнике данный перевозчик был регулярным участником выпусков новостей. У его лайнеров то загорался двигатель, то не убиралось шасси, то случались еще какие-то технические проблемы плана. Добавим к этому весьма преклонный возраст некоторых самолетов и широчайшую географию их использования вплоть до центральноафриканских государств. И тогда известие о том, что 9 из 34 самолетов попросту нельзя выпускать в небо, уже не вызывает удивления.
В конце концов «Трансаэро» накопила почти 250 млрд рублей задолженности перед лизингодателями и 26 октября 2015 года лишилась сертификата эксплуатанта, прекратив выполнение полетов. На встрече с президентом России Владимиром Путиным руководитель группы «Аэрофлот» Виталий Савельев пообещал трудоустроить 6 тысяч сотрудников обанкротившегося перевозчика и взять в лизинг 34 самолета для них.
«Надо понимать, что «Аэрофлот» берет только самолеты, которые принадлежат нашим российским лизингодателям «ВТБ-Лизинг», «Сбербанк-Лизинг» и «ВЭБ-лизинг». Это те самолеты, которые уже не могут вернуться на Запад, к западным лизингодателям, и останутся в стране. По большому счету «Аэрофлот» проявляет добрую волю и поддерживает в том числе и банковскую систему, которая когда-то профинансировала приобретение этих самолетов», - объясняет Роман Гусаров.
Эксперт отметил, что с одной стороны «Аэрофлот» представляет собой нацеленное на извлечение прибыли коммерческое предприятие, 49% акций которого принадлежат частным акционерам. «С другой стороны, главный акционер, владелец компании – государство – имеет право решающего голоса и может указывать, как вести бизнес, в том числе и переложив на него какие-то свои социальные обязательства. «Аэрофлот» принимает их на себя и пытается оставаться эффективным, по сути не получая от государства за это никакой компенсации», - подчеркнул Гусаров.
После предварительного обследования лайнеров «Трансаэро» выяснилось, что бывшие самолеты находятся уже в солидном возрасте, им свыше 15 лет, а некоторые еще и пострадали от каннибализации. Больше четверти обследованных самолетов оказались вообще непригодны к полетам. Вряд ли какой-либо перевозчик в России или за рубежом заинтересовался таким проблемным авиапарком. Но «Россия» после тщательного отбора была вынуждена взять часть этих машин лишь для того, чтобы обеспечить рабочие места бывшим сотрудникам «Трансаэро».
На этом фоне довольно странно выглядят внезапно появившиеся в соцсетях и некоторых СМИ жалобы вчерашних пассажиров «Трансаэро», активно занявшихся критикой «старого воздушного флота» «России». Всего год назад эти же самые люди с удовольствием летали на тех же самых лайнерах, и никакого недовольства не выказывали. Впрочем, есть надежда, что со временем они на собственном опыте убедятся в том, что инженеры «России» выбрали в авиапарке «Трансаэро» самые лучшие самолеты из возможных. А также и в том, что техническое обслуживание лайнеров в группе «Аэрофлот» традиционно находится на должном уровне. Куда более высоком, чем в разорившейся «Трансаэро».
