Строительство стратегического терминала ТОАЗа в порту Тамань буксует по вине кубанских чиновников

Дата публикации: 5 июня 2018 года в 09:12.
Категория: Экономика.

Крупнейший в России производитель аммиака ПАО «Тольяттиазот» за собственные средства строит морской терминал в порту Тамань. Но процесс буксует, и отнюдь не по вине предприятия. Что же мешает реализации этого стратегически важного для всей страны проекта?

Сегодня «Тольяттиазот» входит в десятку мировых лидеров производства аммиака. Это единственный на планете химкомбинат, способный ежегодно выпускать 3 миллиона тонн аммиака, из которого здесь же делают минеральные удобрения для сельского хозяйства. В целом завод производит почти 20% всего аммиака в России и около 10% в мире. Кроме того, аммиак экспортируется в 120 стран мира на 5 континентах.

Предприятие является одним из самых для отечественной химической отрасли  и способствует укреплению позиции российской экономики в мировой химической индустрии. Кроме того, ТоАЗ - один из главных кормильцев Самарской области, так как входит в пятерку крупнейших налогоплательщиков региона и обеспечивает работой более 5000 человек.

Еще в конце 1990-х годов «Тольяттиазот» (ТОАЗ) принял решение построить в черноморском порту Тамань первый в России глубоководный терминал для перевалки своей продукции — аммиака и карбамида, которые компания поставляет потребителям по всему миру. Работы начались в 1999 году, но в 2005-м они были приостановлены по не зависящим от предприятия причинам и возобновились лишь 10 лет спустя - в 2015 году. Плановый грузооборот терминала составит 2 млн тонн аммиака и 3 млн тонн карбамида в год, что покрывает текущие и перспективные потребности ТОАЗа, но при необходимости есть возможность увеличить его до 13 млн тонн. Предполагается, что терминал будет запущен в эксплуатацию в 2020 году.

Основным каналом доставки грузов к новому терминалу станет железная дорога. От ближайшей станции к порту уже построена 36-километровая ветка, а также возведены станции Тольяттиазот и Волна. Проект претворяется в жизнь исключительно за счет средств инвестора — ТОАЗ уже вложил в строительство 14 млрд собственных рублей. В 2016–2017 годах была проведена корректировка проектной документации и основных проектно-технических решений по перевалочному комплексу. Компания также обследовала и оценила техническое состояние сооружений, конструкций и оборудования, в том числе с учетом их подключения к внешним электрическим и инженерным сетям и транспортной инфраструктуре, эксплуатации морской акватории и гидротехнических сооружений.

В чем стратегическое значение терминала? Изначально портовые мощности на территории России понадобились ТОАЗу для снижения собственных логистических издержек. Сейчас продукцию из Тольятти переваливают в украинском порту «Южный» в Одессе, что, во-первых, удлиняет транспортное плечо, а во-вторых, не дает гарантии финансовой стабильности в логистической цепочке: стоимость транзита по территории Украины привязана к курсу иностранной валюты, и это приводит к существенным колебаниям в цене доставки.

А с недавних пор прибавились и геополитические риски. Их можно проиллюстрировать свежими примерами. В конце 2016 года ТОАЗ обратился к украинской стороне с предложением увеличить квоту, отведенную российской компании, в прокачке по трубопроводу. Но переговоры зашли в тупик и в результате в конце 2016-го — начале 2017 года на несколько месяцев были заблокированы все зарубежные поставки «Тольяттиазота». И каждый день простоя выливался не только в миллионы рублей недополученной прибыли, но и вызывал репутационные риски для ТОАЗа.

А в феврале уже нынешнего года Госэкоинспекция Украины остановила на 10 дней суда с аммиаком, в том числе с грузом ТОАЗа, из-за подозрений в нарушении природоохранного законодательства местными коммерческими структурами. «Действия украинской стороны отличаются непредсказуемостью, часто зависят от текущей внутриполитической ситуации в этом государстве, что ставит под угрозу нормальную деятельность ТОАЗа», — рассказали на предприятии.

Собственный терминал в российской Тамани не только удешевит транспортировку и позволит снизить себестоимость продукции, но и избавит производителя от подобных рисков. Более того, скорее всего, терминал будет востребован и другими российскими компаниями, которые сейчас также вынуждены переваливать свои химические грузы в неспокойных чужих гаванях.

Однако и сам проект ТОАЗа «тихой гаванью» пока не назовешь. И виноваты в этом вовсе не происки конкурентов из соседней страны, а, как ни парадоксально это звучит, российские же чиновники, причем не федерального, а регионального уровня.

Дело в том, что участки, которые были арендованы под строительство железнодорожной инфраструктуры к новому терминалу, каким-то образом оказались в руках частных лиц. Механизм прост: некий человек внезапно заявляет в суд о своих правах на землю под железнодорожной веткой, суд принимает его сторону, после чего реализация проекта останавливается. Не помогает даже то, что за железнодорожные участки судится не сам инвестор, а ответственный за возведение инфраструктуры орган власти — Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор). В большинстве случаев многое указывает на то, что истцы — это подставные лица, а решения местных судов могут быть мотивированы, скажем так, не только нормами права. 

Есть и еще одно судебное разбирательство: с 2014 года ТОАЗ и администрация Краснодарского края оспаривают статус некоторых уже построенных объектов. Кубанские чиновники настаивают на том, что эти объекты — якобы самострой, и требуют передать их в собственность края, в то время как инвестор с такой трактовкой категорически не согласен. При этом на неоднократные предложения ТОАЗа заключить мировое соглашение краевая администрация всякий раз отвечает отказом.

А тем временем стратегический федеральный проект буксует, позволяя хозяевам транзитных путей через Украину выкручивать руки российским производителям.

Новости по теме

Оставить комментарий