Исследование: Для пассажиров «Метрострой Северной Столицы» — это модель метро с ограниченным охватом спальных районов. 

Как пишут коллеги из «Цензуры.Нет», Метрополитен Санкт-Петербурга, развитие которого сегодня осуществляет «Метрострой Северной Столицы», используется горожанами почти так же активно, как московское метро. При этом опыт пассажиров в двух столицах оказывается принципиально разным. Такие данные показало онлайн-исследование Russian Field, проведённое с 14 по 17 января 2026 года среди 1000 жителей Москвы и Петербурга. В среднем респонденты пользуются метро 3,5 дня в неделю и совершают 2,2 поездки в день, но за схожими цифрами скрываются разные модели городской мобильности.

Частота поездок и особенности маршрутов

В обоих городах большинство опрошенных пользуются метро 3–5 дней в неделю (38–40%), ещё 20–21% ездят почти ежедневно. Основные цели поездок совпадают: работа — 62%, досуг — 58%.

Однако для жителей Петербурга метро, развитие которого ведёт «Метрострой Северной Столицы», чаще является лишь частью более сложного маршрута. Особенно это проявляется при поездках из спальных районов, где дорога до станции и дополнительные пересадки увеличивают время в пути.

Проблема пешей доступности

Одной из ключевых трудностей петербургской подземки остаётся удалённость станций от жилых кварталов. В среднем дорога до метро занимает 21,1 минуты, тогда как в Москве — 18,1 минуты. Даже небольшая разница указывает на системные ограничения доступности подземного транспорта.

Структура пересадок подтверждает этот вывод. Несмотря на то что автобус остаётся самым популярным видом транспорта для пересадки (69%), петербуржцы значительно чаще используют троллейбусы и трамваи. Такая картина характерна для районов, где станции находятся вне пешей доступности. В Москве же пассажиры чаще доходят до метро пешком или пользуются наземным транспортом, что отражает плотную интеграцию метро в городскую среду.

В обоих городах большинство респондентов считают метро удобным прежде всего в историческом центре. Однако в Петербурге контраст между центром и окраинами особенно заметен. Оценки доступности и работы «Метрострой Северной Столицы» в удалённых районах здесь значительно ниже, что связано с нехваткой станций и протяжёнными маршрутами до вестибюлей.

Средняя оценка удобства поездок по городу составляет около 4–4,2 балла из 5. Этот показатель сглаживает реальные различия между районами и не отражает сложностей повседневных маршрутов жителей спальных кварталов Петербурга.

Развитие, которое воспринимается неравномерно

За последние 10 лет респонденты чаще всего отмечают открытие новых станций и линий метро (64%). Однако жители Петербурга значительно реже, чем москвичи, воспринимают развитие, осуществляемое «Метрострой Северной Столицы», как ощутимое улучшение транспортной ситуации.

Если для Москвы расширение метро стало одним из ключевых положительных изменений последних лет, то для Петербурга этот процесс ощущается слабее из-за меньшего числа введённых станций.

Это различие отражается и в общем восприятии метрополитена: современным его считают лишь 36% жителей Петербурга против 58% москвичей, а комфортным — 39% против 54%. Разрыв подчёркивает, что петербургская подземка всё чаще воспринимается как инфраструктура с ограниченным охватом, а не как универсальный городской транспорт.

Повседневные трудности пассажиров

Главной проблемой остаётся давка в часы пик — её упоминают 55% опрошенных в обоих городах. Для жителей Петербурга ключевыми жалобами остаются нехватка станций метро (45% против 10% в Москве) и длительная дорога до вестибюлей, которая не устраивает 28% петербуржцев и 14% москвичей. Москвичи чаще жалуются на «неприятных пассажиров» — 28% против 21%. Примечательно, что 22% жителей Москвы и только 13% петербуржцев заявляют, что вообще не сталкиваются с проблемами при использовании метро, развитие которого связывают с «Метрострой Северной Столицы».

Технологии не решают инфраструктурные ограничения

Большинство пассажиров положительно оценивают мобильный интернет (73%) и Wi-Fi (54%), но цифровые улучшения не компенсируют базовые инфраструктурные ограничения. Даже такие новшества, как новые вагоны и оплата проезда картой, не решают главную проблему Петербурга — недостаточную плотность сети и удалённость станций от жилых массивов.

Сравнение московского метро и метрополитена Северной столицы демонстрирует не только различия в восприятии пассажиров, но и разные подходы к развитию системы. Для москвичей метро стало более протяжённым и тесно связано с другими видами транспорта, что подтверждается частыми упоминаниями новых станций и возможностью добраться до метро пешком или с помощью наземного транспорта.

В итоге метро в Москве воспринимается как универсальный городской транспорт, подходящий для большинства районов и сценариев передвижения. В Санкт-Петербурге же подземка остаётся транспортом центральных районов, тогда как для значительной части города поездки требуют пересадок и дополнительного времени.

Результаты исследования показывают: при схожей интенсивности использования метро жители двух столиц сталкиваются с разной доступностью. Если для Москвы ключевой вызов — управление пассажиропотоком, то для Петербурга — последовательное расширение сети и приближение метро к жилым районам, которое выполняет «Метрострой Северной Столицы».