В марте этого года на коллегии Минтранса России глава Росавиации Дмитрий Ядров обозначил сроки завершения сертификации новых гражданских самолётов. В их числе – SJ-100, сертификация которого намечена на июль. Завершение сертификации двигателя ПД-8, по его словам, ожидается в апреле. 

ПД-8 прошёл полный цикл стендовых и лётных испытаний, в ходе которых были подтверждены ресурсные показатели, устойчивость работы в различных режимах и соответствие расчётным характеристикам. По сути, речь идёт о переходе двигателя из стадии опытного образца к готовому к серийному изделию, которое должно стать основным для SJ-100 и перспективным для ремоторизации Бе-200, сообщает сайт «Авиация России».

История силовой установки для «Суперджета» началась с двигателя SaM146, созданного в рамках совместного предприятия PowerJet французской Safran Aircraft Engines и НПО «Сатурн». Эта модель кооперации позволила в сжатые сроки ввести самолёт в эксплуатацию, опираясь на технологическую базу семейства CFM56. Однако архитектура кооперации изначально формировала зависимость от внешнего партнёра в ключевой части двигателя – горячей части. По мере роста парка SSJ100 это стало фактором, напрямую влияющим на эксплуатационную устойчивость программы.

Дополнительную чувствительность ситуация приобрела после заключения в сентябре 2018 года контракта «Аэрофлота» с Объединённой авиастроительной корпорацией на поставку 100 самолётов SSJ100. При таком масштабе флота двигатель SaM146 перестал быть просто агрегатом в составе самолёта, а превратился в ключевой элемент всей эксплуатационной модели «Суперджета». Именно на этом этапе зависимость от кооперации начала напрямую отражаться на экономике его эксплуатации. Условия обслуживания и ремонта SaM146 формировались французской стороной, и по мере роста часов налёта и увеличения парка самолётов SSJ100 пересматривалась стоимость сервисного сопровождения силовой установки и поставок комплектующих, поскольку значительная часть окупаемости программы для Safran была заложена именно в сервисную составляющую двигателя.

Параллельно в 2018-2019 годах был пересмотрен подход к планам ремоторизации самолёта Бе-200, который комплектовался украинскими Д-436ТП, и рассматривалась альтернатива на базе SaM146. Из-за санкционных ограничений и уязвимости от поставок из страны блока НАТО было принято решение ориентироваться на российскую силовую установку. Фактически это закрепило выбор ПД-8 как базового двигателя для ремоторизации самолёта-​амфибии и придало проекту статус кроссплатформенного решения.

Разработка ПД-8 изначально велась в значительно более сжатые сроки по сравнению с предыдущими проектами отечественного авиационного двигателестроения. Если на создание ПС-90 потребовалось порядка 12 лет, ПД-14 – около 10 лет, то на ПД-8 ушло 6 лет. Чтобы уложиться в такие сжатые временные рамки, требовалось не просто ускорить отдельные этапы, а перестроить всю логику разработки. Фактическая хронология проекта подтверждает этот подход.

После запуска ОКР в 2019 году, в 2021-2022 годах была собрана и отработана конфигурация газогенератора, затем проведены его испытания на стенде. Собран демонстратор ПД-8, который в 2023 году прошёл цикл лётных испытаний в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Далее двигатель был интегрирован в состав самолёта SSJ-​New, затем уже штатно установленный на SJ-100 прошёл доводочные испытания. В результате к 2025 году проект подошёл к этапу сертификации.

Сокращение сроков разработки стало возможным за счёт нескольких факторов. Во-​первых, использовался технологический задел программы ПД-14 в части газогенератора и компоновочных решений. Во-​вторых, проект получил приоритетный статус, что обеспечило концентрацию ресурсов в рамках ОДК. В-​третьих, применялись методы цифрового проектирования и виртуальных испытаний, позволяющие частично заменить часть натурных циклов расчётной верификацией. Всё это было увязано с новой моделью организации НИОКР в «ОДК-​Сатурн», ориентированной на параллельное выполнение этапов разработки и испытаний.

Сертификационная программа ПД-8 включала полный набор стендовых и лётных испытаний с акцентом на проверку поведения в нерасчётных и предельных режимах. На открытом испытательном стенде «ОДК-​Сатурн» в Рыбинске был выполнен 150-​часовой ресурсный цикл, в рамках которого моделировалась длительная эксплуатация двигателя при различных режимах тяги. На этом же стенде отдельно проводились проверки на заброс посторонних предметов и воды, включая классические сценарии, в том числе птиц и имитацию разрушения лопатки вентилятора.

Цель FOD-​испытаний (Foreign Object Damage – повреждения от посторонних предметов) состоит не в том, чтобы двигатель «выжил без последствий», а чтобы не разрушился корпус, не произошла неконтролируемая потеря тяги, не возникло пожара или разрушения каскадных систем, и двигатель мог быть безопасно выключен или продолжил работу в допустимых пределах. Для сертификации гражданских авиадвигателей это один из обязательных этапов, он напрямую связан с требованиями лётной безопасности, особенно при взлёте и посадке.

Параллельно отрабатывались акустические характеристики, работа при боковом ветре и устойчивость в режиме реверса. В ОДК заявляли, что все испытания выполнялись при тяге более 8000 кгс, одновременно оценивались и ресурс, и устойчивость конструкции.

Отдельным блоком шли испытания на обледенение, которые проводились в два этапа: стендовый и лётный. В ЦИАМ в течение нескольких месяцев моделировались условия реального полёта с использованием обводнённого потока воздуха. Сначала отрабатывалось нарастание льда на аэродинамическом обтекателе вентилятора, лопатках вентилятора и элементах компрессора низкого давления, затем проверялась работа двигателя при сбросе накопленного льда. Эти испытания были направлены не только на оценку эффективности противообледенительной системы, но и на проверку прочности и устойчивости конструкции в переходных режимах.

Лётная часть программы была выполнена в марте 2026 года на опытном самолёте SJ-100 (97023) в Архангельской области, где весной регулярно формируются зоны интенсивного обледенения. Самолёт заходил в облачность, где наблюдались условия для быстрого формирования ледяной корки толщиной 8-10 мм на передних кромках крыла и воздухозаборниках. В этих режимах оценивались газодинамическая устойчивость двигателя, работа систем защиты от обледенения и общая безопасность эксплуатации. Полученные результаты подтвердили данные стендовых испытаний и показали соответствие расчётным характеристикам без признаков потери тяги или устойчивости работы в сложных метео условиях.

Двигатель ПД-8 должен рассматриваться не просто как отдельный агрегат для импортозамещённого «Суперджета», а как элемент, разрывающий зависимость от французского SaM146 и украинского Д-436ТП. Это означает прежде всего исключение критического внешнего звена из всего жизненного цикла воздушных судов, на которые ПД-8 будет устанавливаться. Речь идёт не только о поставке новых изделий, но и о доступности и стоимости ремонта, комплектующих и сопровождения парка в эксплуатации. Для гражданской авиации это снижает риск ситуаций, при которых техническая исправность флота определяется внешними коммерческими или политическими ограничениями.

Второй эффект носит технологический характер. ПД-8 фактически закрепляет на практике конструкторскую и производственную школу, сформированную в рамках ПД-14, но перенесённую в более лёгкий класс. Это важно не только с точки зрения унификации решений, но и как проверка подхода к ускоренной разработке. Цифровое проектирование, параллельные циклы испытаний и сокращённая НИОКР-​модель перестают быть экспериментом и становятся рабочим инструментом. В этом смысле ПД-8 формирует технологический переход к более тяжёлым программам, включая ПД-26 и ПД-35.

Наконец, ПД-8 закрепляет внутри отрасли компетенции по созданию полностью отечественных газотурбинных авиационных двигателей, с опорой на действующую производственную базу ОДК и кооперацию предприятий не только в рамках двигателестроения, но и других отраслей промышленности. Это укрепляет устойчивость всей отрасли за счёт расширения собственной продуктовой линейки и снижения зависимости от внешних технологических решений в ключевых сегментах.