Разбился самолет Тихоокеанского флота Ту-142, погибли 11 человек

Дата публикации: 9 ноября 2009 года в 09:33.
Категория: Происшествия.

В Татарском проливе, отделяющем Сахалин от материка потерпел крушение дальний противолодочный самолет Ту-142М3 Тихоокеанского флота России. Во время выполнения учебного полета турбовинтовая машина упала в воду. Погибли 11 членов экипажа.

В пятницу 6 ноября в 21.19 по местному времени прервалась связь с экипажем дальнего противолодочного самолета Ту-142М3 568-го гвардейского отдельного смешанного авиаполка авиации Тихоокеанского флота (ТОФ). В момент крушения самолет , находился примерно в 20 км от берега над акваторией Татарского пролива, отделяющего остров Сахалин от материка, сообщает «КоммерсантЪ». Как рассказал источник в гарнизоне Каменный Ручей (пос. Монгохто Хабаровского края), к которому был приписан самолет, борт N 55 выполнял плановый тренировочный полет. С экранов радиолокационных станций отметка самолета исчезла, когда он, заходя на посадку, выполнял третий разворот так называемой «большой коробочки», снижаясь с 1200 до 700 м. «Докладов о возникновении внештатной ситуации с борта не поступало. Наоборот, перед крушением командир экипажа Вадим Капкин вышел на связь и сказал, что снижение машины проходит в штатном режиме»,— отметил источник в гарнизоне Каменный ручей. На борту судна, штатным расписанием которого предусмотрен экипаж из десяти человек, было 11 военных. На борту оказался еще и старший техник группы обслуживания Евгений Долгов. По некоторым сведениям, он отправился в полет для того, чтобы проверить обслуживание некоторых агрегатов, недавно замененных на самолете. Управлял самолетом майор Вадим Капкин — опытный пилот, бывший летчик-истребитель, прослуживший в военной авиации 24 года. Он был командиром авиаотряда дальних Ту-142, предназначенных для поиска субмарин на расстояниях до нескольких тысяч километров от базовых аэродромов (см. справку). После исчезновения метки самолета с локаторов была объявлена тревога. На обследование акватории вышло несколько судов, вылетели самолеты и вертолеты. Несмотря на наличие на упавшем «Ту» аварийных радиомаяков, место катастрофы было обнаружено только через пять часов. Тогда экипаж буксира «Тунгуй» доложил на берег о том, что наблюдает на поверхности моря, в 15 км от берега, большое керосиновое пятно, а из воды извлечены небольшие обломки фюзеляжа. К семи часам с помощью эхолотов было установлено, что самолет длиной около 50 м лежит на глубине 44 м. Позднее, как говорят участники спасательной операции, в акватории были найдены фрагменты тел пилотов. В связи с происшествием до установления причины падения Ту-142М3 были прекращены полеты авиации ТОФ. Следственное управление по флоту возбудило уголовное дело по ст. 351 УК РФ («Нарушение правил полетов или подготовки к ним»). Командующий ТОФ вице-адмирал Константин Сиденко заявил, что какие-либо выводы о причинах катастрофы делать преждевременно, вначале надо поднять со дна бортовые самописцы разбившегося самолета и расшифровать информацию, содержащуюся на них. Для подъема «черных ящиков» и тел погибших из Владивостока в район проведения поисково-спасательной операции вышло спасательное судно «Алагез» с глубоководными аппаратами Tiger (британской компании Seaeye Marine Ltd) и «Обзор», а также водолазами на борту. В следственных органах не исключают, что в данном случае катастрофа могла быть не связана с так называемым человеческим фактором, а носила технический характер. В частности, не исключается, что падение самолета было вызвано разрушением турбины одного из двигателей или несинхронизированным выпуском закрылков при маневрировании. В то же время известно, что погода в момент катастрофы была вполне хорошей, а состояние Ту-142М3 перед вылетом не вызывало вопросов. Разбившийся самолет 1990 года выпуска успел налетать за 19 лет службы не так много - всего около 700 часов. До этого катастрофы с самолетами Ту-142 (более ранних модификации) случались всего дважды. 6 августа 1976 года на Ту-142 из 76 ОПЛАП ДД, выполнявшем контрольный полёт (лейтенант Хазагеров и инструктор командир эскадрильи майор В. Н. Морозов), через 15 минут после взлёта возникли неполадки. Экипаж принял решение выполнить посадку. Приземление произошло на скорости, превышающей нормальную на 30-40 км/ч, пробег длиной в 740 м закончился разворотом вправо, самолёт съехал с ВПП и попал в заполненную водой бомбовую воронку, оставшуюся со времён ВОВ, фюзеляж разломился. В результате лётного происшествия погибли шесть человек. 20 апреля 1984 пара Ту-142 из 310 ОПЛАП (ведущий — командир полка полковник В. И. Зубков, ведомый — капитан А. И. Глот) совершала тренировочный полёт на максимальную дальность. Через 1 ч 15 мин после взлёта в центральной части Охотского моря на высоте 7200 м и скорости 730 км/ч, из правой консоли в районе третьего двигателя самолёта ведущего появился чёрный дым и белый шлейф вытекающего топлива. Самолёт внезапно начал снижаться, примерно через минуту показалось пламя, а самолёт перешел в правую нисходящую спираль с постепенным увеличением крена до 60-70°, столкнулся с водой и взорвался. Прибывшим в район происшествия Бе-12ПС (полковник С. Д. Ханакбеев), на водной поверхности было обнаружено масляное пятно 200 на 300 м и отдельные плавающие предметы, никого из восьми членов экипажа не нашли. Достоверно причины катастрофы не были установлены. Наиболее вероятной версией явилось предположение об обрыве лопасти воздушного винта или разрушение диска турбины на третьем двигателе и, как следствие, повреждение проводки управлением элеронами, баков-кессонов и пожар.

Справка

Ту-142 (по классификации НАТО — Bear-F) — советский дальний противолодочный самолёт (ДПЛС). Предназначен для обнаружения и уничтожения ПЛАРБ противника в районах патрулирования. В 1959 году в состав ВМС США вошла головная ПЛАРБ «Джордж Вашингтон», в следующем году она поступила к боевому патрулированию. К 1963 году было построено пять таких ПЛАРБ. В 1964-67 годах они были модернизированы, а в боевой состав ВМС вошли ещё 5 ПЛАРБ типа «Этен Аллен» и 31 типа «Лафайет». Находясь в районах боевого патрулирования, эти ПЛАРБ могли нанести ядерные удары по военно-политическим центрам СССР, причём эти удары в те годы не смогла бы отразить никакая система ПРО. В 1962 году научно-исследовательские организации МО СССР подготовили справку, из которой следовало, что в данной ситуации наиболее приемлемым средством противодействия ПЛАРБ являются ДПЛС с боевым радиусом в два раза большим, чем у Ил-38. Для сокращения сроков новый самолёт было решено разрабатывать на базе Ту-95РЦ. 8 февраля 1963 года вышло Постановление Совмина СССР № 246-86 о разработке ДПЛС Ту-142 с ППС «Беркут». Тактико-технические требования к нему главнокомандующие ВВС и ВМФ утвердили 20 апреля, а эскизный проект — 9 октября 1963 года. На испытания комплекс требовалось предъявить в начале 1966 года. Однако сроки готовности машины несколько раз срывались, переносились и вновь нарушались. 17 января 1968 года на заседании Военно-промышленной комиссии при Совете министров (ВПК) было принято решение подготовить для заводских и совместных испытаний в 1968 году три Ту-142, а во втором квартале 1968 года предъявить самолёт на государственные испытания (ГСИ). Первый полёт опытный Ту-142 № 4200 выполнил 18 июня 1968 года (экипаж И. К. Ведерникова), второй опытный образец № 4201 взлетел 3 сентября, а третий № 4202 31 октября того же года. Однако предъявить машину на ГСИ удалось лишь в 1970 году, а пройти испытания лишь в 1972 году после того как было снято требование обеспечить базирования ДПЛС на грунтовых аэродромах и появилась возможность установить более лёгкое шасси и винты АВ-60К с лучшим КПД на крейсерских режимах полёта. Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 853—292 «О принятии на вооружение ДПЛС Ту-142 с ППС „Беркут“» вышло 14 декабря 1972 года. На создание самолёта потребовалось 9 лет и 10 месяцев. Производство Сравнительно большое сходство конструкций Ту-142 и Ту-95РЦ обусловило размещение производства машины на заводе № 18 в городе Куйбышеве (там выпускался Ту-95РЦ). К 1972 году в авиацию ВМФ с завода поступило 12 самолётов. А всего в Куйбышеве изготовили 18 Ту-142, включая первые три № 4200, 4201, 4202. В процессе производства и испытаний конструкция развивалась и последние три машины существенно отличались от самолётов первой серии, а также между собой. В 1973 году МАП решило перенести производство Ту-142 на завод № 86 в городе Таганроге, завод к середине года закончил производство Бе-12 и оказался не загруженным. На новом месте решено было производить модификацию Ту-142М. Эталоном для производства стал Ту-142 № 4242. Из-за неприспособленности Таганрогского завода для производства машин такого класса, возникла необходимость в модернизации производства, например были построены новые цеха и большая ВПП. В итоге первый Ту-142М завод № 86 выпустил в 1975 году. Последний самолёт Ту-142М3 покинул сборочный цех в 1994 году. Всего в 1968-94 годах на заводах № 18 и № 86 было изготовлено около 100 экземпляров Ту-142 различных модификаций. Модификации Ту-142ЛЛ Решение о постройке летающей лаборатории было принято в 1985 году А. А. Туполевым, такой самолёт был нужен для отработки двигателей НК-32 предназначенных для установки на Ту-160. Практически через год на базе Ту-142М № 4243 был построен самолёт-лаборатория названный Ту-142ЛЛ. В конце лета 1986 года самолёт совершил свой первый полёт (экипаж А. А. Артюхина), в дальнейшем на нём был проведен весь комплекс испытаний и доводки двигателя НК-32. Ту-142ЛЛ имел следующие отличия от Ту-142М: демонтировано всё вооружение и специальное оборудование, сделан вырез внизу фюзеляжа под модуль с отрабатываемым двигателем, усилена конструкция планера, установлена КЗА (контрольно-записывающая аппаратура). Для выпуска — подъёма модуля применили гидравлику, так же имелась воздушная система, работающая лишь на подъем, а так же устройство гильотинного типа, позволяющее сбросить двигатель в случае пожара или другой опасности. В апреле 1990 года началась разработка программы полётов для побития мировых рекордов. Согласно правилам FAI Ту-142ЛЛ попадал в категорию машин с турбореактивными двигателями со взлётной массой 100—150 тонн. 3 мая 1990 года были выполнены два полёта в которых были установлены три мировых рекорда; время набора высоты 6000 м — 4 мин 23 сек, 9000 м — 6 мин 3,5 сек, практический потолок — 12 530 м. После ликвидации СССР, отмечались попытки западных фирм приобрести самолёт, однако Ту-142ЛЛ был разрезан на металлолом в середине 1990-х годов. Ту-142М, Ту-142МК Самолёт Ту-142М (по классификации НАТО — Bear-F Mod 3) начал разрабатываться в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 14 января 1969 года, а тактико-технические требования (ТТТ) на него были подписаны заместителем главкома ВВС по вооружению 20 марта 1969 года. Разработка модификации была вызвана принципиальными недостатками ПСС «Беркут». На самолёте была проведена значительная модернизация. ПСС «Беркут» была заменена новой системой — «Коршун», дополнительно был установлен феррозондовый магнитометр «Ладога» и другие системы, большое внимание было уделено совершенствованию навигационного оборудования. Ту-142М3 На Ту-142М3 (по классификации НАТО — Bear-F Mod 4) была установлена более совершенная ППС «Заречье». Ту-142МП Опытный экземпляр построенный (на базе Ту-142М № 4362) для испытаний системы противолодочного вооружения «Атлантида». Ту-142МР «Орёл» В марте 1977 года (испытания закончились в декабре 1980 года) на базе серийного Ту-142М был создан самолёт для ретрансляционного комплекса резервной системы управления морскими ядерными силами (ПЛАРБ). Самолет, получивший название Ту-142МР «Орёл» (по классификации НАТО — Bear-J) был оборудован выпускной антенной длиной 8600 м. Строился небольшой серией и был принят на вооружение. Ту-142 МРЦ Опытный самолёт разведки и целеуказания на базе Ту-142М предназначался для замены Ту-95РЦ. Был построен в начале 1990-х годов, однако в связи со сменой концепции применения противокорабельных ракет, выполнение задач целеуказания было возложено на орбитальные спутниковые системы. Работы по Ту-142МРЦ прекратили, а единственный экземпляр самолёта был утилизирован.