Росавиация готовится к жесткой посадке
Дата публикации: 17 ноября 2020 года в 20:52.
Категория: Происшествия.
Печальная статистика
По факту авиакатастрофы и гибели людей Следственный комитет возбудил уголовное дело по статье о нарушении правил безопасности эксплуатации воздушного транспорта. Увы, таких дел у следствия все больше и больше. Крушение частного самолета – не единичный случай. Подобные инциденты в России становятся уже обыденностью для авиации общего назначения (АОН), - пишет издание «Московский Монитор».
В докладе «Об итогах работы Федерального агентства воздушного транспорта в 2019 году, основных задачах на 2020 год и среднесрочную перспективу» говорится, что в течение 2019 года с воздушными судами авиации общего назначения произошло 21 авиационное происшествие (в 2018 году – 23), в том числе 15 катастроф с гибелью 27 человек (в 2018 году – 13 катастроф с гибелью 24 человек).
Легкие частные самолеты бьются из-за потери управления в полете, в результате столкновений с землей или препятствиями в управляемом полете, из-за отказов авиационной техники по причине нарушения правил ее эксплуатации. А еще «частники» нарушают правила пилотирования: летают с превышением допустимых ограничений, в состоянии алкогольного опьянения, а также при отсутствии сертификата летной годности воздушного судна.
Единичный экземпляр гаражной сборки
Интересно, что сгоревший в Подмосковье самолет Piper Sport RA 1381 G имел классификацию ЕЭВС. Эта аббревиатура расшифровывается, как «Единичный экземпляр воздушного судна» авиации общего назначения. Подобные самолеты не имеют сертификата типа, они не производятся серийно и, как правило, изготавливаются в количестве 1-3 экземпляра. Их допускают к эксплуатации лишь при наличии сертификата летной годности.
Уже выяснилось, что типовая сертификация такого самолета в России не производилась, также не проводились его испытания, в том числе летные, не проверялись его прочностные расчеты. Самолет также не оценивался на особенности эксплуатации в климатических условиях России.
Если говорить попросту, то это экспериментальный самолет, собранный в гараже.
Ужасно, но это факт: половина авиации общего назначения в России, классифицированы Росавиацией именно как ЕЭВС.
Еще одна особенность самолетов класса ЕЭВС – это то, что его технический регламент составляет и утверждает его владелец. К слову сказать, каких-либо требований и критериев к составу регламента и объему работ по техобслуживанию, российское законодательство не содержит. Таким образом, Росавиация полностью отказалась контролировать данный аспект. Подобная дыра в законодательстве не только провоцирует высокой аварийность подобных самолетов, но и открывает возможности для опасного бизнеса, который который уже массово практикуется.
Например, за границей покупают списанный самолет с истекшими ресурсами, подходящий под российские ограничения, а именно - это должна быть машина с массой не более 1800 кг, и количеством людей на борту не более 4 человек. По факту другие критерии не проверяются. Естественно, за рубежом цена на этот самолет будет равняться цене металлолома. Далее, на этот купленный за гроши самолет якобы теряют все документы о пробеге и переписывают техрегламент. Затем идут в Росавиацию и получают разрешительные документы на полет.
Разрешение на убийство
За такой практикой стоят вполне конкретные чиновники из Росавиации. В июле этого года был подписан приказ Минтранса РФ № 273 «Правила допуска к эксплуатации пилотируемых гражданских воздушных судов на основании акта оценки воздушного судна на его соответствие требованиям к летной годности и к охране окружающей среды».
Этот приказ кардинально изменяет правила допуска ЕЭВС к эксплуатации. Но не в сторону ужесточения. Теперь под понятие ЕЭВС подпадает любое воздушное судно массой до 5700 кг, разработанное и изготовленное физлицами без сертификации типовой конструкции. Фактически это означает отмену обязательной сертификации типовой конструкции для класса легких воздушных судов.
Источники в Минтрансе рассказали, что куратором данного нормативного акта выступал зам руководителя главы Росавиации Алексей Новгородов. Именно он отвечает в ведомстве за сертификацию и поддержание летной готовности.
Этот документ полностью исключает из проведения работ по допуску к эксплуатации аккредитованные специальные центры сертификации. Теперь оценку будут давать некомпетентные организации по техобслуживанию. Их специалисты не несут ответственность за заключение и профессионально малоподготовлены. При этом приказ подразумевает, что любая организация по техобслуживанию может выдавать подобные заключения вне зависимости от разрешенной области деятельности. По факту Росавиации лишь остается проверять ошибок в подготовленных заявителями материалах.
