В Хакасии отметили 50-летие трассы Абакан – Тайшет
Дата публикации: 3 декабря 2015 года в 20:01.
Категория: Общество.
Также в мероприятии по поручению руководителя региона принял участие Первый заместитель Главы Хакасии Олег Нам, начальник Красноярской железной дороги Владимир Рейнгардт, министр транспорта и дорожного хозяйства Хакасии Александр Егоров, заместитель начальника Красноярской железной дороги по Абаканскому региону Дмитрий Василиади.
Глава Хакасии Виктор Зимин в этот момент находился в Москве, где принимал участие в церемонии оглашения Послания Президента России Федеральному Собранию. По этой уважительной причине губернатор в форме видеообращения передал свои поздравления с юбилеем работникам железной дороги, ветеранам-строителям трассы Абакан-Тайшет и лично начальнику Красноярской железной дороги Владимиру Райнгардту.
- Мне очень приятно поздравить сегодня близких для меня людей с полувековым юбилеем трассы мужества «Абакан – Тайшет»! Я много лет был связан с этой трассой, многих из вас знаю лично и всегда с душевным трепетом вспоминаю нашу совместную работу.
Очень жаль, что не могу быть сегодня с вами. Приглашение Президента Российской Федерации прибыть в Москву – это, пожалуй, единственный повод, которым я никак не могу пренебречь… Но мысленно я здесь, и хочу от всего сердца поздравить вас, уважаемые железнодорожники, со знаковой датой!
Без трассы «Абакан – Тайшет» не было бы южного хода Транссиба, не было бы экономики юга Сибири. Хочу в пояс поклониться первопроходцам, проектировщикам, ветеранам отрасли! Хочу искренне пожелать всем, кто связан с железной дорогой, всего самого наилучшего: мира, добра, уверенности в завтрашнем дне, здоровья и благополучия в семье! С праздником, дорогие мои! – говорится в обращении Виктора Зимина.
На праздничном мероприятии состоялась премьера фильма «Сквозь Саяны и время», в котором представлена история появления «Трассы мужества». Всесоюзная ударная комсомольская стройка началась в 1958 году, участие в ней приняли 35 тысяч юношей и девушек. Ветераны стройки делятся в фильме впечатлениями и воспоминаниями: покорять неприступные Саяны приходилось в экстремальных условиях, стройка не приостанавливалась даже в самые сильные морозы. Дорога проходит через горы, тайгу, реки и болота. Благодаря колоссальному труду здесь построены десятки мостов, виадуков, девять тоннелей, 725 искусственных сооружений, длина трассы составляет 647 километров. В декабре 1965 года было открыто сквозное движение по железнодорожной линии Абакан – Тайшет, государственная комиссия приняла дорогу в постоянную эксплуатацию.
Сегодня линия Абакан – Тайшет играет большую роль в жизни Хакасии. За последние 10 лет грузооборот увеличился в 1,8 раза. Развитие угольной промышленности в республике позволит существенно увеличить объёмы перевозок в будущем.
По поручению руководителя региона Виктора Зимина Олег Нам поздравил ветеранов со знаменательной датой и вручил государственные награды Республики Хакасия и ценные подарки.
ТРАССА МУЖЕСТВА
Идею проложить дорогу через Саянские хребты, чтобы соединить богатую лесом Восточную Сибирь с большой территорией месторождений угля Кузбасса, инженеры вынашивали еще в середине XIX века. Но изучение характера местности неоднократно вынуждало отказываться от строительства дороги. Эксперты признавали невозможность её строительства из-за сложного рельефа, больших перепадов высот.
В 1935 г. начались поиски наилучших вариантов трассы через Саяны.
В 1936 г. экспедиция Мостранспроекта провела предварительные изыскания северного варианта трассы с выходом на Тайшет и Клюквенную.
В 1942-1943 гг. экспедиции институтов «Сибгипротранс» и «Томгипротранс» продолжили изыскания. Были проработаны 5 вариантов линий, из которых наиболее перспективными были трассы, берущие начало в Абакане с выходом на Тайшет или на Нижнеудинск.
Главным инженером проекта, начальником изыскательской экспедиции был назначен Александр Михайлович Кошурников.
А.М. Кошурников был потомственным строителем железных дорог, одним из самых опытных в стране изыскателем. Его имя связано со строительством и проектированием около 20 железных дорог. Он признавал удобство выхода трассы к Нижнеудинску, но выбран был вариант с выходом на Тайшет.
5 октября 1942 г. экспедиция под руководством Кошурникова отправилась по маршруту Нижнеудинск-Абакан. В составе экспедиции были также инженер Алексей Журавлёв и техник Константин Стофато. Отряд Кошурникова вышел на оленях из села Верх-Гутары, за неделю достиг долину реки Казыр. Исследуя каждый километр ее берега, породы, слагающие склоны долины стало ясно, что берегом дальше не пройти. Экспедиция продолжила свой путь вниз по реке на плоту. О дальнейшем пути следования отряда пишет писатель А.Л.Коптелов: «Погода портилась. Зима наступила раньше обычного. Это осложняло условия передвижения по Казыру, и отряду приходилось пробиваться вперед с нечеловеческими усилиями. Отряд прошел по Казыру 180 км и миновал все наиболее опасные места. Впереди было уже предгорье и до первого населенного пункта оставалось только 52 км. Но погода продолжала ухудшаться и силы участников падали». Измождённые и вымотанные они всё же продолжали выполнять свой долг. 2 ноября случилась трагедия. Их плот на стремительной реке затащило под лед и только одному Кошурникову удалось добраться до берега, но он замерз. Поиски экспедиции начались, когда она не вышла в условленный срок - (25 октября) в изыскательскую партию, работающую в предгорьях на западе Саян. Прошли все контрольные сроки, наступил ноябрь, а никаких вестей не было. Во время проведения поисково-спасательной операции удалось обнаружить три мешка с вещами и продуктами и только через год 4 октября. рыбак Иннокентий Степанов нашел в одном из боковых рукавов Казыра полузанесенные песком останки человека в железнодорожной куртке. Рядом в воде виднелись размокшие листы бумаги. Рыбаку удалось собрать 35 листочков. Это был написанный карандашом дневник, в котором Кошурников подробно описывал долину Казыра и его притоков, геологическое строение террас, водные характеристики реки, а также будни членов экспедиции. Дневниковые записи свидетельствуют о том, как скромно и даже скудно была снабжена экспедиция, ведь шли годы войны. Последняя запись была сделана 3 ноября 1942 года: «3 ноября. Вторник. Пишу, вероятно, в последний раз. Замерзаю. Вчера, 2 ноября, произошла катастрофа: погибли Костя и Алеша. Плот задернуло под лед, и Костя сразу ушел вместе с плотом. Алеша выскочил на лед и полз метров 25 по льду с водой. К берегу пробиться помог я ему, но на берег вытащить не мог, так он и закоченел наполовину в воде. Я иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и пищи. Вероятно, сегодня замерзну».
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 апреля 1966 г. сотрудники Новосибирского проектного института были посмертно награждены: А.М.Кошурников - орденом Ленина, К.А.Стофато и А.Д.Журавлев - орденами Трудового Красного Знамени.
Сейчас именами этих отважных людей названы станции магистрали Абакан-Тайшет (сейчас её называют «трассой мужества»), 3 улицы Новосибирска и один из хребтов в Саянах.
В посёлке Кошурниково возведён мемориал А. М. Кошурникову и памятник А. Стофато и К. Журавлёву, а в средней школе N 22 этого же посёлка есть небольшой народный музей памяти первых изыскателей дороги. Также, в институте Сибгипротранс открыт музей им. Кошурникова, где собраны материалы обо всех замечательных изыскателях, прокладывавших стальные дороги в Сибири.
Годы спустя изыскания были продолжены учеником Кошурникова - Евгением Алексеевым. А уже в процессе строительства дороги, в 1962 году, экспедиция Кошурникова, Стофато и Журавлёва была символично завершена четырьмя сотрудниками института Сибгипротранс. В целом изыскателями было исследовано 8,5 тыс. км трассы.
В 1948-1949 гг. была произведена аэрофотосъемка горной части местности, где должна была пройти магистраль, от района будущего Кордонского до района будущего Манского тоннелей.
В 1953-1955 гг была завершена съемка всей трассы и проведены наземные привязочные работы на площади свыше 15 тыс.км2. На изыскании трассы работало более 20 экспедиций и партий. Несмотря на то, что теперь они были вооружены и оснащены куда лучше, чем маленький отряд Кошурникова, и на применение авиации, изыскателям приходилось нелегко. По-прежнему трудно было доставлять в тайгу, в горы необходимое оборудование, снаряжение, одежду, продовольствие. Там, где олени не могли пройти, люди тащили груз на себе. На самом трудном участке трассы - на переходе через основной хребет Восточного Саяна изыскатели исходили 350 км пешком в поисках наилучших проходов в горах, перевалов, удобных подходов к ним Всего же для выбора окончательного варианта дороги понадобилось обследовать по картам и планам 8,5 тыс.км возможных ее путей, из них более 2 тыс.км непосредственно на местности.
Всего на линии Абакан-Тайшет необходимо было построить 726 искусственных сооружений при строительной длине трассы (включая боковую ветку Саянская-Клюквенное и некоторые обходные пути) в 711 км. Чтобы яснее представить, сколько земли и камня предстояло переместить при сооружении трассы, скажем, что общий вес этой массы равен весу четырех зданий МГУ на Ленинских горах. Объем земляных работ на линии «Абакан-Тайшет» был такой же, как и при строительстве Братской ГЭС. На каждый километр дороги приходилось 63 тыс. м3 земляных работ - вдвое больше средней нормы. Из-за сложности трассы на ней было выделено 311 участков индивидуального проектирования.
Линия Абакан-Тайшет проходит в горно-таежной местности высшей категории трудности с очень тяжелыми климатическими условиями.
Вот как говорится об этом сухим научным языком: «За пределами горных скальных участков и района Минусинска большинство выемок пересекает влажные пылеватые суглинки, а на восточном участке - аргиллиты. В отдельных глубоких заросших тайгой логах насыпи основаны на деградирующей линзовой мерзлоте. На подъемах к перевалам трасса проходит по прижимам вдоль горных рек. На восточном участке имеют место бытовые оползни, в отдельных местах карстовые воронки и осыпи. На водоразделах на протяжении 25 км линия пересекает торфяные болота. Климат в районе строительства резкоконтинентальный. Минимальные температуры в зимние периоды – 50-52 º. Скорость ветра достигает 17 м/сек. Наибольшее число осадков в горных районах 760-770 мм.»
Техническим проектом линии «Абакан-Тайшет», составленным Сибгипротрансом при участии Томжелдорпроекта и Ленметропроекта были определены следующие объемы основных строительных работ:
| Земляное полотно (профильная кубатура): | |
| в обыкновенных грунтах | 38,6 млн. м3 |
| в скальных грунтах | 6,0 млн. м3 |
| Искусственные сооружения: | |
| 10 больших мостов общим объемом бетона и железобетона |
339,7 тыс.м3 |
| 678 малых и средних мостов и труб общим объемом бетона и железобетона |
175,6 тыс. м3 |
| 12 тоннелей общим протяжением | 10100 пог. м |
| Укладка главного пути | 647 км. |
По данным, представленным на Всесоюзном Совещании по транспортному строительству «главный путь будет уложен рельсами Р50 на щебеночный балласт толщиной 18 см с гравийной подушкой толщиной 20 см.» На каждый километр трассы было запроектировано уложить 1840 шпал. На кривых участках - по 2 тысячи. А много ли там было прямых участков?
Ведь трасса пересекает горы, используя по большей части долины рек, вьющихся меж отрогами. Поднимаясь на перевалы, дорога петляет серпантинами. Линия пересекает множество мелких ручьев и речушек и такие крупные реки, как Енисей, Абакан, Туба, Мана, Агул, Бирюса. Строителям предстояло перебросить через пропасти 3 высоких виадука, а через реки, речки и речушки - 258 мостов и мостиков. Дорога пересекает малые хребты, отроги, ответвления Саяна под названиями: Манское, Кутурчинское, Идарское и Канское белогорья (белогорьями в местных краях называют такие горные хребты, на которых летом держится снег).
Для прокладки линии Абакан-Тайшет пришлось пробить в горах 9 тоннелей. Сооружение тоннелей было поручено двум коллективам метростроевцев – тоннельотрядам №1 и №2. Первый их них пробивал 7 тоннелей: Козинский, Каспинский, Кордонский, Кизирский и 3 Джебских. Второй – лишь 2 тоннеля: Крольский и Манский. Однако, ему на помощь была направлена еще спецколонна № 98, т.к. они были самыми длинными на трассе. Общая длина 9 тоннелей составляет более 10 км, самый крупный из них - Манский - протяжённостью 2487 м.
Манский тоннель
Не будем забывать, что это расстояние (10 км) пролегало под землей в местности, до которой не всегда могли пробиться машины с техникой, материалом и продовольствием, где порою снежные бураны или затяжные дожди отрезали строителей от остального мира на недели.
23 ноября 1957 г. был забит первый колышек, отметивший ось будущего моста через реку Абакан. А в декабре того же года на Согру, заречную окраину Абакана, прибыл мостоотряд №5.
Мост через р. Абакан
В 1958 г. началось строительство трассы. В апреле XIII съезд ВЛКСМ объявил железнодорожную линию «Абакан-Тайшет» Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Во всех концах страны кассиры торопливо искали в своих справочниках незнакомую станцию Абакан. «Через Ачинск?» - спрашивали кассиры. «Ачинск не знаем» - отвечали им, - «Нам нужен Абакан». В этом году была произведена отсыпка земляного полотна на участке Абакан - Подсиний - Минусинск силами мехколонн №48 и №8. В этом же году СМП-237 (строительно-монтажный поезд) развернул строительство станции Минусинск. Летом 1958 г. мостоотрядом №8 было начато строительство моста через реку Абакан. Строительные материалы и материалы верхнего строения пути доставлялись водным путем. Впервые в практике советского мостостроения решили возводить мосты без дорогостоящих и тяжелых кессонных работ. Опоры мостов должны были встать на основания из свай, забитых в дно реки со льдом. Но донный грунт оказался подвижным, и поэтому проект моста предусматривал сооружение перед каждой опорой стенки из вбитого в дно стального шпунта. На это потребовалось бы 1150 тонн металла. Мостовики же предложили защитить опоры, опустив на дно ящики из 10-миллиметровой стали, заполненные бетоном. Это дало стране 950 тонн экономии металла. Всю зиму 1958/59 года мостовики вбивали сваи в дно могучих рек. Работа не останавливалась даже в самые сильные морозы. До ледохода нужно было не только подготовить свайные основания, но и установить на них опоры, чтобы с весны начать сборку пролетных строений. Сборку первых звеньев пути возглавил путеец Григорий Иванов. К концу 1958 г. было выполнено 2,7 млн. м3 земляных работ, построены временные поселки на станциях Минуниснск, Подсиний, Курагино. Строительство линии было разделено на 3 участка – Западный (работы выполняли СМП управления «Абаканстройпуть»), Восточный (СМП «Ангарстрой») и Центральный. Последний участок был географически обособлен, поэтому здесь решили прокладывать дорогу от середины трассы ст.Саянская, расходясь в обе стороны: на восток навстречу ангарцам и на запад навстречу абаканцам. Дорогу строили, таким образом, с трех точек, в четырех направлениях. Между строителями сразу же возникло соревнование: кто дальше продвинется по трассе в своем направлении, кто скорее построит в тайге поселки, создаст промышленные базы, прорубит просеку, насыплет земляное полотно и уложит рельсы.
В 1959 г. на Западный участок строительства были направлены СМП-241, и СМП-159, мостопоезд №802, мехколонна №77. Бригада Даниила Русякина из СМП-237 приступила к укладке первых километров пути от Минусинской протоки до ст. Минусинск. К концу года было отсыпано земляное полотно от Абакана до Кордонского тоннеля (140 км), уложено 66 км главных и станционных путей, сооружены подходы к рекам Енисей, Тубе, к Минусинской протоке. В начале ноября первый поезд прошел по сооруженному участку Клюквенная-Саянская. Его вел молодой машинист Василий Кутали, приехавший по комсомольской путевке из Львова. Поезд встречали торжественно и радостно, бросая на паровоз сосновые ветви за неимением цветов.
29 ноября на трассе прогремел самый мощный взрыв: зарядом в 1009 т был взорван участок холмистой гряды на перегоне Аргаза (Кравченко) - Илей, на месте которой образовалась самая глубокая выемка на всей трассе. 10 марта 1959 г. стал первым трудовым днем строителей воинов-железнодорожников. В этом же году к строителям трассы «Абакан-Тайшет» на Восточном участке присоединились коллективы «Ангарстроя». При сооружении на этом участке моста через Бирюсу впервые применили для сооружения опор железобетонные трубы-оболочки, которые вдавливались в грунт вибропогружателями. Трубы наращивались по мере погружения до тех пор, пока не уходили на глубину 40 м и не упирались в скальное основание. Затем, из внутренней полости труб отсасывался заполнявший их грунт и галька, внутрь опускалась арматура, которую заливали бетоном. В то время эта технология считалась новым индустриальным методом в строительстве, и поработать на этой трассе мечтали многие видавшие виды мостостроители.
В 1960 г. на Западном участке было закончено строительство мостов через реки Абакан, Енисей, Тубу, Минусинскую протоку и открыто движение рабочих поездов на участке Абакан - Курагино.
Мост через Минусинскую протоку
Мост через р. Абакан в г. Абакан
Мост через р. Туба
Все бетонные и железобетонные конструкции, необходимые для строительства этих мостов, включая сваи и блоки-оболочки, изготавливали на организованном Мостоотрядом близ ст. Абакан на полигоне, оснащенном автоматическим бетонным заводом, виброформами и центрифугами и другим технологическим оборудованием. Металлические пролетные строения, доставляемые к мостам по железнодорожным и водным путям, монтировались полунавесным и навесным способами.
Также, началось возведение объектов на ст. Журавлево, Кошурниково, Стофато, Щетинкино, Сисим. На Восточном участке развернулось строительство от Тайшета до Саранчета, строители СМП-266 начали возведение на ст. Абакумовка. На Центральном участке развернулось строительство искусственных сооружений на участке Тагул-Запань Восточного направления. В феврале 1960 г. началась «Битва за Крол», как называли строительство этого тоннеля в газетах. Крольский тоннель был короче Манского, зато именно он считался самым трудным на трассе по природным, инженерно-геологическим условиям.
Вид на Крольский тоннель
Условия проходки были особенно осложнены обилием грунтовых вод. Крол был своеобразным полигоном испытания новой техники, методов проходки тоннелей, передовых технологий. Благодаря применению проходки на полный профиль стоимость строительства была снижена на 20%. Впервые, была применена новая машина – буровой агрегат БА-1.
В 1961 г. Мостоотрядом №2 были начаты работы на самом большом Козинском виадуке. К февралю 1961 г. на Саянскую приехало столько людей, что для их размещения не хватало деревянных домов в поселках. Поэтому, было начато строительство крупнопанельных домов. Первый из них по неопытности собирали около двух месяцев, зато второй возвели за 25 дней. В марте произошла авария в Кордонском тоннеле: при обрушении транспортной эстакады погиб начальник участка Владимир Щеткин. Но работы продолжались и в июне произошла сбойка тоннеля, встретились проходчики, идущие с восточного и западного порталов.
Кордонский тоннель
В течении года было уложено 110 км главных и станционных путей. На Западном участке был уложен главный путь до Каспинского тоннеля. На Центральном участке (на 361-ом км) 4 августа прозвучал мощный направленный взрыв, который поднял 115 тыс. тонн скальных пород. Работы по строительству начались на всем протяжении участка. Развернулись работы от ст. Унерчик до ст. Агул, а на ст. Саянская военные строители сдали первый 36-квартирный панельный дом. На Восточном участке закончена рубка просек трассы, начато строительство сстанций Саранчет и Абакумовка, были уложены первые 15 км. пути от Тайшета до ст. Бирюса. В конце 1961 г. на Западном участке пришел первый поезд из Абакана на станцию Курагино.
В 1962 г. на Западном участке открыто рабочее движение Абакан-Курагино, уложено 48 км главных путей. Закончена проходка тоннелей от ст. Курагино до ст. Джебь, начата установка первых опор контактной сети.
Первый Джебский тоннель
На Центральном участке опоры контактной сети начали устанавливать от Клюквенной до Саянской. Главные пути были уложены до ст. Кравченко, уложен путь до Манского тоннеля. В сентябре в нем прошла сбойка.
Манский тоннель
Рос поселок на ст. Саянская, были построены школа, интернат, четыре 36-квартирных дома. На Восточном участке открыто рабочее движение от Тайшета до Саранчета, построена автодорога от г. Иланский, что на Транссибе до ст.Абакумовка. Строителями «Ангарстроя» уложен главный путь до станции Туманшет. В 1960-1962 гг. проект дороги был переработан всвязи с началом широкого энергетического строительства в Сибири уже с расчетом на электрическую тягу на переменном токе.
1963 г. – вершина стройки. В июле было открыто движение по Козинскому виадуку на Западном участке.
Козинский виадук
29 июля прошла сбойка последнего на трассе Крольского тоннеля, на остальных тоннелях к концу года были завершены строительные работы. Было установлено 1710 опор контактной сети, к концу года пассажирский поезд начал ходить по маршруту Абакан-Кошурниково. 30 июня первый поезд прошел через Манский тоннель, рабочее движение открылось от Саянской до Ирбейской. В хронике строительства восточного участка за 1963 г. записано: «Закончена рубка и чистка просеки на участке Тарбинский-Береж….уложено более 50 км. пути».
Строителям понадобился целый год, чтобы построить этот отрезок. Но бывает, что и 50 км дороги в год для целого строительного управления рекордно много. Все дело в том, какие это километры. Например, СМП-288 укладывал рельсы (всего 24 км.) от Тайшета до Бирюсы. Но на пути строителей встало «чудо природы» - знаменитый Тимирязевский косогор. И хотя построить дорогу здесь можно было и за неделю - сражаться с этим «чудом природы» пришлось целых 3 года. Косогор изрезан и перегорожен огромным количеством инженерных сооружений. Глубокие дренажные канавы, водоотводные трубы, контрбанкеты, подпорные стенки - весь арсенал устройств для борьбы с водой и оползнями присутствует на этом участке. Чтобы проложить дорогу на косогоре, строители вынуждены были выбирать весь грунт до скальных пород. Пришлось копать дренажные канавы на глубину до 10 м в несколько ярусов. На 5 км. пути на Тимирязевском косогоре было построено 3 км. дренажных сооружений.
С 1964 г. разворачиваются работы по электрификации магистрали. Электромонтажные поезда №705 и 706 начали монтаж контактной сети, оборудования тяговых подстанций, фидерных ЛЭП и т.д.
Пять строительных поездов (СМП-13, 14, 15. 17 и Связьрем-28) начали укладку кабелей связи. Было открыто рабочее движение по всему Западному участку от Абакана до Крольского тоннеля. На всех станциях закончено строительство зданий с постами ЭЦ (электрической централизации), служебных, жилых и культурно-бытовых помещений. На Центральном участке в этом году произошла трагедия: в апреле, при ликвидации ледяного затора на реке Мана у Черного Мыса погиб подрывник инженер-майор Борис Иванович Лукашевич. Со строительством Крольского виадука была завершена укладка пути. Заканчивалось строительство на ст.Саянская – были сооружены котельная, больничный городок, клуб. На Восточном участке развернулась укладка пути на завершающем участке Таранба (Кварцит) - Агул.
1965, завершающий год. Электромонтажники смонтировали более 1000 км. контактной сети, 11 тяговых подстанций, в т.ч. опорную подстанцию на ст. Саянская на пять систем напряжения (220/110/35/27,5/10 кВ).
На трассе началось соревнование за то, чтобы сдать дорогу в постоянную эксплуатацию к 7 ноября. Для этого нужно было как можно скорее уложить пути в Крольском тоннеле и соединить Западный участок с Центральным. 22 января бригада Алексея Дятлова уложила последние звенья. А утром 23 января поселок Чистый Ключ словно вымер. Все его жители отправились на склон горы к Восточному порталу тоннеля. Все ждали прибытия тепловоза, который стоял уже у самого входа в тоннель у Западного портала, за перевалом. Его машинистом был Александр Николаевич Васильев. Паровоз неспеша проехал под сводами тоннеля, когда засветлело впереди далекое небо в овале восточного портала, Васильев дал долгий торжественный гудок. Тысячеголосное «Ура!» встретило маленький поезд, радости людей не было предела. Потом начался митинг. 24 января в 18 час. 30 мин. соединились Центральный и Западный участки. На 250 км (3 пикет) за восточной припортальной выемкой Крольского тоннеля лучшие строительные бригады Ивана Богомолова (СМП-237), Николая Дровенкова (СМП-269) и Евгения Пигуры (СМП-241) уложили последние звенья пути и забили «серебряный костыль». 29 января в 16 час. из Абакана вышел первый сквозной поезд. Через двое суток 31 января в 16 час поезд торжественно прибыл на станцию Тайшет. Летом началась сдача электрифицированных участков и 30 сентября первый электровоз прошел от Абакана до ст. Курагино (машинист В.М. Редин), а 25 октября по участку Курагино-Кошурниково. 30 октября первый электропоезд прошел по участку Клюквенная-Саянская (машинист Николай Поликарпов).
К концу ноября было подано напряжение на все перегоны магистрали, прошла «горячая» обкатка контактной сети.
Наконец, к 9 декабря на станции Тайшет председатель Гос. комиссии, начальник Восточно-Сибирской ж.д. А.Т.Головатый подписал акт о сдаче в постоянную эксплуатацию железной дороги «Абакан-Тайшет». С 20 декабря началось регулярное движение поездов. В тот день из Абакана и Тайшета навстречу друг другу вышли пассажирские поезда. Торжественная встреча с митингом состоялась 21 декабря на станции Саянская.
Станция Абакан
Станция Кошурниково
Станция Саянская
Станция Тайшет
За самоотверженный труд сотни строителей «трассы мужества» были награждены правительственными и ведомственными наградами. Всего орденами и медалями было награждено 745 строителей. По завершении стройки Министерство транспортного строительства СССР и ЦК профсоюза работников транспорта учредили памятный значок «Абакан-Тайшет» и вручили его 25 тысячам лучшим строителям. Он стал первой в жизни наградой для многих тысяч самоотверженных молодых людей, прошедших при строительстве этой магистрали «школу жизни».
Идею проложить дорогу через Саянские хребты, чтобы соединить богатую лесом Восточную Сибирь с большой территорией месторождений угля Кузбасса, инженеры вынашивали еще в середине XIX века. Но изучение характера местности неоднократно вынуждало отказываться от строительства дороги. Эксперты признавали невозможность её строительства из-за сложного рельефа, больших перепадов высот.
В 1935 г. начались поиски наилучших вариантов трассы через Саяны.
В 1936 г. экспедиция Мостранспроекта провела предварительные изыскания северного варианта трассы с выходом на Тайшет и Клюквенную
В 1942-1943 гг. экспедиции институтов «Сибгипротранс» и «Томгипротранс» продолжили изыскания. Были проработаны 5 вариантов линий, из которых наиболее перспективными были трассы, берущие начало в Абакане с выходом на Тайшет или на Нижнеудинск.
Главным инженером проекта, начальником изыскательской экспедиции был назначен Александр Михайлович Кошурников.
А.М. Кошурников был потомственным строителем железных дорог, одним из самых опытных в стране изыскателем. Его имя связано со строительством и проектированием около 20 железных дорог. Он признавал удобство выхода трассы к Нижнеудинску, но выбран был вариант с выходом на Тайшет.
5 октября 1942 г. экспедиция под руководством Кошурникова отправилась по маршруту Нижнеудинск-Абакан. В составе экспедиции были также инженер Алексей Журавлёв и техник Константин Стофато. Отряд Кошурникова вышел на оленях из села Верх-Гутары, за неделю достиг долину реки Казыр. Исследуя каждый километр ее берега, породы, слагающие склоны долины стало ясно, что берегом дальше не пройти. Экспедиция продолжила свой путь вниз по реке на плоту. О дальнейшем пути следования отряда пишет писатель А.Л.Коптелов: «Погода портилась. Зима наступила раньше обычного. Это осложняло условия передвижения по Казыру, и отряду приходилось пробиваться вперед с нечеловеческими усилиями. Отряд прошел по Казыру 180 км и миновал все наиболее опасные места. Впереди было уже предгорье и до первого населенного пункта оставалось только 52 км. Но погода продолжала ухудшаться и силы участников падали». Измождённые и вымотанные они всё же продолжали выполнять свой долг. 2 ноября случилась трагедия. Их плот на стремительной реке затащило под лед и только одному Кошурникову удалось добраться до берега, но он замерз. Поиски экспедиции начались, когда она не вышла в условленный срок - (25 октября) в изыскательскую партию, работающую в предгорьях на западе Саян. Прошли все контрольные сроки, наступил ноябрь, а никаких вестей не было. Во время проведения поисково-спасательной операции удалось обнаружить три мешка с вещами и продуктами и только через год 4 октября. рыбак Иннокентий Степанов нашел в одном из боковых рукавов Казыра полузанесенные песком останки человека в железнодорожной куртке. Рядом в воде виднелись размокшие листы бумаги. Рыбаку удалось собрать 35 листочков. Это был написанный карандашом дневник, в котором Кошурников подробно описывал долину Казыра и его притоков, геологическое строение террас, водные характеристики реки, а также будни членов экспедиции. Дневниковые записи свидетельствуют о том, как скромно и даже скудно была снабжена экспедиция, ведь шли годы войны. Последняя запись была сделана 3 ноября 1942 года: «3 ноября. Вторник. Пишу, вероятно, в последний раз. Замерзаю. Вчера, 2 ноября, произошла катастрофа: погибли Костя и Алеша. Плот задернуло под лед, и Костя сразу ушел вместе с плотом. Алеша выскочил на лед и полз метров 25 по льду с водой. К берегу пробиться помог я ему, но на берег вытащить не мог, так он и закоченел наполовину в воде. Я иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и пищи. Вероятно, сегодня замерзну».
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 апреля 1966 г. сотрудники Новосибирского проектного института были посмертно награждены: А.М.Кошурников - орденом Ленина, К.А.Стофато и А.Д.Журавлев - орденами Трудового Красного Знамени.
Сейчас именами этих отважных людей названы станции магистрали Абакан-Тайшет (сейчас её называют «трассой мужества»), 3 улицы Новосибирска и один из хребтов в Саянах.
В посёлке Кошурниково возведён мемориал А. М. Кошурникову и памятник А. Стофато и К. Журавлёву, а в средней школе N 22 этого же посёлка есть небольшой народный музей памяти первых изыскателей дороги. Также, в институте Сибгипротранс открыт музей им. Кошурникова, где собраны материалы обо всех замечательных изыскателях, прокладывавших стальные дороги в Сибири.
Годы спустя изыскания были продолжены учеником Кошурникова - Евгением Алексеевым. А уже в процессе строительства дороги, в 1962 году, экспедиция Кошурникова, Стофато и Журавлёва была символично завершена четырьмя сотрудниками института Сибгипротранс. В целом изыскателями было исследовано 8,5 тыс. км трассы.
В 1948-1949 гг. была произведена аэрофотосъемка горной части местности, где должна была пройти магистраль, от района будущего Кордонского до района будущего Манского тоннелей.
В 1953-1955 гг была завершена съемка всей трассы и проведены наземные привязочные работы на площади свыше 15 тыс.км2. На изыскании трассы работало более 20 экспедиций и партий. Несмотря на то, что теперь они были вооружены и оснащены куда лучше, чем маленький отряд Кошурникова, и на применение авиации, изыскателям приходилось нелегко. По-прежнему трудно было доставлять в тайгу, в горы необходимое оборудование, снаряжение, одежду, продовольствие. Там, где олени не могли пройти, люди тащили груз на себе. На самом трудном участке трассы - на переходе через основной хребет Восточного Саяна изыскатели исходили 350 км пешком в поисках наилучших проходов в горах, перевалов, удобных подходов к ним Всего же для выбора окончательного варианта дороги понадобилось обследовать по картам и планам 8,5 тыс.км возможных ее путей, из них более 2 тыс.км непосредственно на местности.
Всего на линии Абакан-Тайшет необходимо было построить 726 искусственных сооружений при строительной длине трассы (включая боковую ветку Саянская-Клюквенное и некоторые обходные пути) в 711 км. Чтобы яснее представить, сколько земли и камня предстояло переместить при сооружении трассы, скажем, что общий вес этой массы равен весу четырех зданий МГУ на Ленинских горах. Объем земляных работ на линии «Абакан-Тайшет» был такой же, как и при строительстве Братской ГЭС. На каждый километр дороги приходилось 63 тыс. м3 земляных работ - вдвое больше средней нормы. Из-за сложности трассы на ней было выделено 311 участков индивидуального проектирования.
Линия Абакан-Тайшет проходит в горно-таежной местности высшей категории трудности с очень тяжелыми климатическими условиями.
Вот как говорится об этом сухим научным языком: «За пределами горных скальных участков и района Минусинска большинство выемок пересекает влажные пылеватые суглинки, а на восточном участке - аргиллиты. В отдельных глубоких заросших тайгой логах насыпи основаны на деградирующей линзовой мерзлоте. На подъемах к перевалам трасса проходит по прижимам вдоль горных рек. На восточном участке имеют место бытовые оползни, в отдельных местах карстовые воронки и осыпи. На водоразделах на протяжении 25 км линия пересекает торфяные болота. Климат в районе строительства резкоконтинентальный. Минимальные температуры в зимние периоды – 50-52 º. Скорость ветра достигает 17 м/сек. Наибольшее число осадков в горных районах 760-770 мм.»
Техническим проектом линии «Абакан-Тайшет», составленным Сибгипротрансом при участии Томжелдорпроекта и Ленметропроекта были определены следующие объемы основных строительных работ:
| Земляное полотно (профильная кубатура): | |
| в обыкновенных грунтах | 38,6 млн. м3 |
| в скальных грунтах | 6,0 млн. м3 |
| Искусственные сооружения: | |
| 10 больших мостов общим объемом бетона и железобетона |
339,7 тыс.м3 |
| 678 малых и средних мостов и труб общим объемом бетона и железобетона |
175,6 тыс. м3 |
| 12 тоннелей общим протяжением | 10100 пог. м |
| Укладка главного пути | 647 км. |
По данным, представленным на Всесоюзном Совещании по транспортному строительству «главный путь будет уложен рельсами Р50 на щебеночный балласт толщиной 18 см с гравийной подушкой толщиной 20 см.» На каждый километр трассы было запроектировано уложить 1840 шпал. На кривых участках - по 2 тысячи. А много ли там было прямых участков?
Ведь трасса пересекает горы, используя по большей части долины рек, вьющихся меж отрогами. Поднимаясь на перевалы, дорога петляет серпантинами. Линия пересекает множество мелких ручьев и речушек и такие крупные реки, как Енисей, Абакан, Туба, Мана, Агул, Бирюса. Строителям предстояло перебросить через пропасти 3 высоких виадука, а через реки, речки и речушки - 258 мостов и мостиков. Дорога пересекает малые хребты, отроги, ответвления Саяна под названиями: Манское, Кутурчинское, Идарское и Канское белогорья (белогорьями в местных краях называют такие горные хребты, на которых летом держится снег).
Для прокладки линии Абакан-Тайшет пришлось пробить в горах 9 тоннелей. Сооружение тоннелей было поручено двум коллективам метростроевцев – тоннельотрядам №1 и №2. Первый их них пробивал 7 тоннелей: Козинский, Каспинский, Кордонский, Кизирский и 3 Джебских. Второй – лишь 2 тоннеля: Крольский и Манский. Однако, ему на помощь была направлена еще спецколонна № 98, т.к. они были самыми длинными на трассе. Общая длина 9 тоннелей составляет более 10 км, самый крупный из них - Манский - протяжённостью 2487 м.
Манский тоннель
Не будем забывать, что это расстояние (10 км) пролегало под землей в местности, до которой не всегда могли пробиться машины с техникой, материалом и продовольствием, где порою снежные бураны или затяжные дожди отрезали строителей от остального мира на недели.
23 ноября 1957 г. был забит первый колышек, отметивший ось будущего моста через реку Абакан. А в декабре того же года на Согру, заречную окраину Абакана, прибыл мостоотряд №5.
Мост через р. Абакан
В 1958 г. началось строительство трассы. В апреле XIII съезд ВЛКСМ объявил железнодорожную линию «Абакан-Тайшет» Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Во всех концах страны кассиры торопливо искали в своих справочниках незнакомую станцию Абакан. «Через Ачинск?» - спрашивали кассиры. «Ачинск не знаем» - отвечали им, - «Нам нужен Абакан». В этом году была произведена отсыпка земляного полотна на участке Абакан - Подсиний - Минусинск силами мехколонн №48 и №8. В этом же году СМП-237 (строительно-монтажный поезд) развернул строительство станции Минусинск. Летом 1958 г. мостоотрядом №8 было начато строительство моста через реку Абакан. Строительные материалы и материалы верхнего строения пути доставлялись водным путем. Впервые в практике советского мостостроения решили возводить мосты без дорогостоящих и тяжелых кессонных работ. Опоры мостов должны были встать на основания из свай, забитых в дно реки со льдом. Но донный грунт оказался подвижным, и поэтому проект моста предусматривал сооружение перед каждой опорой стенки из вбитого в дно стального шпунта. На это потребовалось бы 1150 тонн металла. Мостовики же предложили защитить опоры, опустив на дно ящики из 10-миллиметровой стали, заполненные бетоном. Это дало стране 950 тонн экономии металла. Всю зиму 1958/59 года мостовики вбивали сваи в дно могучих рек. Работа не останавливалась даже в самые сильные морозы. До ледохода нужно было не только подготовить свайные основания, но и установить на них опоры, чтобы с весны начать сборку пролетных строений. Сборку первых звеньев пути возглавил путеец Григорий Иванов. К концу 1958 г. было выполнено 2,7 млн. м3 земляных работ, построены временные поселки на станциях Минуниснск, Подсиний, Курагино. Строительство линии было разделено на 3 участка – Западный (работы выполняли СМП управления «Абаканстройпуть»), Восточный (СМП «Ангарстрой») и Центральный. Последний участок был географически обособлен, поэтому здесь решили прокладывать дорогу от середины трассы ст.Саянская, расходясь в обе стороны: на восток навстречу ангарцам и на запад навстречу абаканцам. Дорогу строили, таким образом, с трех точек, в четырех направлениях. Между строителями сразу же возникло соревнование: кто дальше продвинется по трассе в своем направлении, кто скорее построит в тайге поселки, создаст промышленные базы, прорубит просеку, насыплет земляное полотно и уложит рельсы.
В 1959 г. на Западный участок строительства были направлены СМП-241, и СМП-159, мостопоезд №802, мехколонна №77. Бригада Даниила Русякина из СМП-237 приступила к укладке первых километров пути от Минусинской протоки до ст. Минусинск. К концу года было отсыпано земляное полотно от Абакана до Кордонского тоннеля (140 км), уложено 66 км главных и станционных путей, сооружены подходы к рекам Енисей, Тубе, к Минусинской протоке. В начале ноября первый поезд прошел по сооруженному участку Клюквенная-Саянская. Его вел молодой машинист Василий Кутали, приехавший по комсомольской путевке из Львова. Поезд встречали торжественно и радостно, бросая на паровоз сосновые ветви за неимением цветов.
29 ноября на трассе прогремел самый мощный взрыв: зарядом в 1009 т был взорван участок холмистой гряды на перегоне Аргаза (Кравченко) - Илей, на месте которой образовалась самая глубокая выемка на всей трассе. 10 марта 1959 г. стал первым трудовым днем строителей воинов-железнодорожников. В этом же году к строителям трассы «Абакан-Тайшет» на Восточном участке присоединились коллективы «Ангарстроя». При сооружении на этом участке моста через Бирюсу впервые применили для сооружения опор железобетонные трубы-оболочки, которые вдавливались в грунт вибропогружателями. Трубы наращивались по мере погружения до тех пор, пока не уходили на глубину 40 м и не упирались в скальное основание. Затем, из внутренней полости труб отсасывался заполнявший их грунт и галька, внутрь опускалась арматура, которую заливали бетоном. В то время эта технология считалась новым индустриальным методом в строительстве, и поработать на этой трассе мечтали многие видавшие виды мостостроители.
В 1960 г. на Западном участке было закончено строительство мостов через реки Абакан, Енисей, Тубу, Минусинскую протоку и открыто движение рабочих поездов на участке Абакан - Курагино.
Мост через Минусинскую протоку
Мост через р. Абакан в г. Абакан
Мост через р. Туба
Все бетонные и железобетонные конструкции, необходимые для строительства этих мостов, включая сваи и блоки-оболочки, изготавливали на организованном Мостоотрядом близ ст. Абакан на полигоне, оснащенном автоматическим бетонным заводом, виброформами и центрифугами и другим технологическим оборудованием. Металлические пролетные строения, доставляемые к мостам по железнодорожным и водным путям, монтировались полунавесным и навесным способами.
Также, началось возведение объектов на ст. Журавлево, Кошурниково, Стофато, Щетинкино, Сисим. На Восточном участке развернулось строительство от Тайшета до Саранчета, строители СМП-266 начали возведение на ст. Абакумовка. На Центральном участке развернулось строительство искусственных сооружений на участке Тагул-Запань Восточного направления. В феврале 1960 г. началась «Битва за Крол», как называли строительство этого тоннеля в газетах. Крольский тоннель был короче Манского, зато именно он считался самым трудным на трассе по природным, инженерно-геологическим условиям.
Вид на Крольский тоннель
Условия проходки были особенно осложнены обилием грунтовых вод. Крол был своеобразным полигоном испытания новой техники, методов проходки тоннелей, передовых технологий. Благодаря применению проходки на полный профиль стоимость строительства была снижена на 20%. Впервые, была применена новая машина – буровой агрегат БА-1.
В 1961 г. Мостоотрядом №2 были начаты работы на самом большом Козинском виадуке. К февралю 1961 г. на Саянскую приехало столько людей, что для их размещения не хватало деревянных домов в поселках. Поэтому, было начато строительство крупнопанельных домов. Первый из них по неопытности собирали около двух месяцев, зато второй возвели за 25 дней. В марте произошла авария в Кордонском тоннеле: при обрушении транспортной эстакады погиб начальник участка Владимир Щеткин. Но работы продолжались и в июне произошла сбойка тоннеля, встретились проходчики, идущие с восточного и западного порталов.
Кордонский тоннель
В течении года было уложено 110 км главных и станционных путей. На Западном участке был уложен главный путь до Каспинского тоннеля. На Центральном участке (на 361-ом км) 4 августа прозвучал мощный направленный взрыв, который поднял 115 тыс. тонн скальных пород. Работы по строительству начались на всем протяжении участка. Развернулись работы от ст. Унерчик до ст. Агул, а на ст. Саянская военные строители сдали первый 36-квартирный панельный дом. На Восточном участке закончена рубка просек трассы, начато строительство сстанций Саранчет и Абакумовка, были уложены первые 15 км. пути от Тайшета до ст. Бирюса. В конце 1961 г. на Западном участке пришел первый поезд из Абакана на станцию Курагино.
В 1962 г. на Западном участке открыто рабочее движение Абакан-Курагино, уложено 48 км главных путей. Закончена проходка тоннелей от ст. Курагино до ст. Джебь, начата установка первых опор контактной сети.
Первый Джебский тоннель
На Центральном участке опоры контактной сети начали устанавливать от Клюквенной до Саянской. Главные пути были уложены до ст. Кравченко, уложен путь до Манского тоннеля. В сентябре в нем прошла сбойка.
Манский тоннель
Рос поселок на ст. Саянская, были построены школа, интернат, четыре 36-квартирных дома. На Восточном участке открыто рабочее движение от Тайшета до Саранчета, построена автодорога от г. Иланский, что на Транссибе до ст.Абакумовка. Строителями «Ангарстроя» уложен главный путь до станции Туманшет. В 1960-1962 гг. проект дороги был переработан всвязи с началом широкого энергетического строительства в Сибири уже с расчетом на электрическую тягу на переменном токе.
1963 г. – вершина стройки. В июле было открыто движение по Козинскому виадуку на Западном участке.
Козинский виадук
29 июля прошла сбойка последнего на трассе Крольского тоннеля, на остальных тоннелях к концу года были завершены строительные работы. Было установлено 1710 опор контактной сети, к концу года пассажирский поезд начал ходить по маршруту Абакан-Кошурниково. 30 июня первый поезд прошел через Манский тоннель, рабочее движение открылось от Саянской до Ирбейской. В хронике строительства восточного участка за 1963 г. записано: «Закончена рубка и чистка просеки на участке Тарбинский-Береж….уложено более 50 км. пути».
Строителям понадобился целый год, чтобы построить этот отрезок. Но бывает, что и 50 км дороги в год для целого строительного управления рекордно много. Все дело в том, какие это километры. Например, СМП-288 укладывал рельсы (всего 24 км.) от Тайшета до Бирюсы. Но на пути строителей встало «чудо природы» - знаменитый Тимирязевский косогор. И хотя построить дорогу здесь можно было и за неделю - сражаться с этим «чудом природы» пришлось целых 3 года. Косогор изрезан и перегорожен огромным количеством инженерных сооружений. Глубокие дренажные канавы, водоотводные трубы, контрбанкеты, подпорные стенки - весь арсенал устройств для борьбы с водой и оползнями присутствует на этом участке. Чтобы проложить дорогу на косогоре, строители вынуждены были выбирать весь грунт до скальных пород. Пришлось копать дренажные канавы на глубину до 10 м в несколько ярусов. На 5 км. пути на Тимирязевском косогоре было построено 3 км. дренажных сооружений.
С 1964 г. разворачиваются работы по электрификации магистрали. Электромонтажные поезда №705 и 706 начали монтаж контактной сети, оборудования тяговых подстанций, фидерных ЛЭП и т.д.
Пять строительных поездов (СМП-13, 14, 15. 17 и Связьрем-28) начали укладку кабелей связи. Было открыто рабочее движение по всему Западному участку от Абакана до Крольского тоннеля. На всех станциях закончено строительство зданий с постами ЭЦ (электрической централизации), служебных, жилых и культурно-бытовых помещений. На Центральном участке в этом году произошла трагедия: в апреле, при ликвидации ледяного затора на реке Мана у Черного Мыса погиб подрывник инженер-майор Борис Иванович Лукашевич. Со строительством Крольского виадука была завершена укладка пути. Заканчивалось строительство на ст.Саянская – были сооружены котельная, больничный городок, клуб. На Восточном участке развернулась укладка пути на завершающем участке Таранба (Кварцит) - Агул.
1965, завершающий год. Электромонтажники смонтировали более 1000 км. контактной сети, 11 тяговых подстанций, в т.ч. опорную подстанцию на ст. Саянская на пять систем напряжения (220/110/35/27,5/10 кВ).
На трассе началось соревнование за то, чтобы сдать дорогу в постоянную эксплуатацию к 7 ноября. Для этого нужно было как можно скорее уложить пути в Крольском тоннеле и соединить Западный участок с Центральным. 22 января бригада Алексея Дятлова уложила последние звенья. А утром 23 января поселок Чистый Ключ словно вымер. Все его жители отправились на склон горы к Восточному порталу тоннеля. Все ждали прибытия тепловоза, который стоял уже у самого входа в тоннель у Западного портала, за перевалом. Его машинистом был Александр Николаевич Васильев. Паровоз неспеша проехал под сводами тоннеля, когда засветлело впереди далекое небо в овале восточного портала, Васильев дал долгий торжественный гудок. Тысячеголосное «Ура!» встретило маленький поезд, радости людей не было предела. Потом начался митинг. 24 января в 18 час. 30 мин. соединились Центральный и Западный участки. На 250 км (3 пикет) за восточной припортальной выемкой Крольского тоннеля лучшие строительные бригады Ивана Богомолова (СМП-237), Николая Дровенкова (СМП-269) и Евгения Пигуры (СМП-241) уложили последние звенья пути и забили «серебряный костыль». 29 января в 16 час. из Абакана вышел первый сквозной поезд. Через двое суток 31 января в 16 час поезд торжественно прибыл на станцию Тайшет. Летом началась сдача электрифицированных участков и 30 сентября первый электровоз прошел от Абакана до ст. Курагино (машинист В.М. Редин), а 25 октября по участку Курагино-Кошурниково. 30 октября первый электропоезд прошел по участку Клюквенная-Саянская (машинист Николай Поликарпов).
К концу ноября было подано напряжение на все перегоны магистрали, прошла «горячая» обкатка контактной сети.
Наконец, к 9 декабря на станции Тайшет председатель Гос. комиссии, начальник Восточно-Сибирской ж.д. А.Т.Головатый подписал акт о сдаче в постоянную эксплуатацию железной дороги «Абакан-Тайшет». С 20 декабря началось регулярное движение поездов. В тот день из Абакана и Тайшета навстречу друг другу вышли пассажирские поезда. Торжественная встреча с митингом состоялась 21 декабря на станции Саянская.
Станция Абакан
Станция Кошурниково
Станция Саянская
Станция Тайшет
За самоотверженный труд сотни строителей «трассы мужества» были награждены правительственными и ведомственными наградами. Всего орденами и медалями было награждено 745 строителей. По завершении стройки Министерство транспортного строительства СССР и ЦК профсоюза работников транспорта учредили памятный значок «Абакан-Тайшет» и вручили его 25 тысячам лучшим строителям. Он стал первой в жизни наградой для многих тысяч самоотверженных молодых людей, прошедших при строительстве этой магистрали «школу жизни».
