Дерипаска предлагает строить второй БАМ

Дата публикации: 5 марта 2011 года в 12:42.
Категория: Экономика.

Мы занимаемся развитием транспортных путей. Нижняя ветвь не имеет пропускной способности, верхняя – это БАМ. Кто учит историю, знает, как все происходило. Это было тогда стратегическое решение. Без той железнодорожной магистрали Сибирь имела бы совсем бледный вид. Но ее сегодня не достаточно, заявил Олег Дерипаска, выступая с лекцией перед студентами Сибирского Федерального Университета.

18 февраля 2011 года в рамках VIII Красноярского экономического форума для студентов Сибирского федерального университета состоялась встреча с генеральным директором РУСАЛа Олегом Дерипаска. Один из самых успешных бизнесменов мира рассказал слушателям о меняющейся роли Сибири в мировой экономике, о новых возможностях, которые дает Сибири близость к Азии, о том, как изменится потребность в профессиональных кадрах, какие специальности и компетенции будут наиболее востребованы. А также ответил на вопросы студентов. Олег Дерипаска на встрече со студентами СФУ Как только мы дойдем до Якутии, громадный комплекс полностью запрет эту магистраль. Даже если мы увеличим скорость движения, ничего сделать не сможем. Нам нужно уходить на юг. Решение принято. В Туве нужно дорогу увести до Орумчи. И дальше дойти до Индии. Это второй БАМ. Это необходимо чтобы сделать доступными ресурсы. Наша следующая фаза развития – нужно обслуживать миллиард людей – в Китае, и миллиард – в Индии. Этот период продлиться 12-15 лет. Это другие объемы, другие мощности. Металлоемкость и энергоемкость будет другая. Мы не можем отстать. Мы не можем пропустить Монголию, Африку. Нам важно использовать инвестиции, спрос для развития своей инфраструктуры. Важно иметь скоординированную стратегию, открытую информацию. В этом важна роль университетов, которые созданы здесь. Нам до сих пор не понятно, что нам не хватает с точки зрения развития инфраструктуры, с точки зрения запасов сырья. Какие нужны технологические решения, сроки. Нам нужно понять сроки создания инертного анода и обеспечения его промышленной реализации за 7-8 лет, решить проблемы с повышением производительности. Но все это невозможно представить без социального развития. И я хочу рассказать нашу историю. Когда мы пришли в Гонконг, алюминий был самый непопулярный металл. К тому же у нас была очень низкая себестоимость. Мы едва-едва успевали за падающей биржей. Нужна такая капитальная передышка. Мы долго вели переговоры. И мы поняли, насколько люди хотят развивать свою страну. И сделать так, чтобы наши дороги были более удобными. Если посмотреть на нашу дорогу, скорость движения поездов у нас 39 км/час. Для сравнения, в Африке средняя скорость движения 168 км/час. Это потери с точки зрения транспортных расходов и расходов, связанных с перевозкой продукции. Нужно понимать динамику. Весь мир уже в течение 30 лет имеет спрос в экономически развитых регионах. Это 400 миллионов человек. Сейчас вдруг создает спрос 1 млрд человек, который постоянно наращивает уровень жизни, наращивает уровень потребления и создает средний класс. Создание среднего класса в Китае - это порядка 40 миллионов человек в год. Такие же темпы наблюдаются в Индии, Африке, Латинской Америке. И, соответственно, транспортные расходы, доступность сырья - они сейчас постепенно меняют географию и основных клиентов. Я могу сказать, что в ближайшие 25-30 лет у нас будет 4 основных клиента – Япония, Тайвань, Корея и Китай. Конечно, нужно понимать, что с этими странами нужно развивать отношения. И следить за тем, какие возможности они нам предоставляют. Кстати 22% ВВП Австралии определяются Китаем, у нас менее 4%. В целом в Азии – у нас всего лишь 10 %. Вся структура развития Сибири и Дальнего Востока в Советском Союзе она была ориентирована на запад. Мы работаем на нескольких континентах. Я вам честно скажу, что наша стратегия несколько раз менялась. Основные преимущества находятся именно в нашей стране. Мы контролируем примерно 40% промышленности Ямайки. Это основные бокситодобываюшие и глиноземные предприятия. Гвинея, Гайана и ряд других стран. Африка запаздывает. Мы сделали инвестиции в Нигерию – это одна из энергетических и самодостаточных стран - производитель алюминия. Основные наши усилия будут сосредоточены на создание мощного энерго-металлургического Сибирского комплекса и использование 4 стран – Япония, Корея, Тайваня, Китая в качестве основных поставщиков.

Наш главный партнер в ближайшие 10 лет – Китай

Мы никогда не колонизировали страны и территории, в которых работаем. У нас нет конфликта с местным населением. У нас нет конфликтных отношений с нашими соседями, например, с Китаем. Ведь если посмотреть, китайцы изобрели много чего, они изобрели компас. Интересно, что наш компас направлен на север, их компас направлен на юг. Их концепция иметь надежный тыл на севере. Их настрой, мышление, разбивка сил – все это создает для нас определенные преимущества. Это тот наш партнер, сосед, с которым у нас нет неурегулированных проблем, налажено сотрудничество. И нужно понимать, что Китай находится в первой индустриальной фазе. Они создают дороги, мосты, у них есть резкая урбанизация населения. Они занимаются переселением городов. И развивают все, что с этим связано – транспортные решения, корабли, поезда, самолеты, автобусы, автомобили, инфраструктура. Китайская сетевая компания в отличие от нашей ФСК строит больше сетей. Одна компания потребляет в год 1,5 миллиона тонн алюминия, 720 тысяч тонн меди. Китай в ближайшие 10 лет – первый наш потребитель, пока Индия не станет таким же источником спроса. И соответственно, нужно сделать так чтобы, чтобы мы не смогли продать все свои ресурсы. Нужно сказать, что развитые страны потребляют алюминия примерно 20 кг в фазе хорошего индустриального роста. В настоящий момент, Китай потребляет чуть больше 12 кг, Индия это меньше полутора килограмм. Этому есть объяснения. Каждая машина - это 150 килограмм, автобус в среднем 270 килограмм. При создании поезда и самолета – используется только алюминий, наиболее легкий металл. Это вопросы безопасности, возможность сделать ремонт. Алюминий – он надолго и будет обеспечивать определенную фазу индустриального роста. Итак, 1 фаза развития - это сталь, дороги, порты, нефтеперерабатывающие пути; 2 фаза – это медь и никель, строительство нефтехимических производств, строительство развитой инфраструктуры, энергостанции, связанные с понижением все трансформаторные станции, энергообеспечение, инженерия. 3 фаза – только вы наполняете города людьми, создаете социальные группы, они начинают пользоваться материальным положением, начинает пользоваться спросом алюминий. Это транспорт, жилье, упаковка. В этом году стоимость алюминий выросла наряду с ценами на пшеницу и др. стратегическими продуктами примерно в 2 раза. Упаковочная отрасль получит хороший толчок развития.

Смотрим на Китай – развиваем Сибирь

Мы долго готовились к проекту БЭМО. Нужно понимать, что другой такой проект не осуществить на базе частно-государственного партнерства. Так как строительство любого крупного гидроузла, оно связано с колоссальными затратами, перемещением человеческих ресурсов, решением вопросов с судоходством, решение вопросов по зоне затопления, созданием крупного комплекса, связанного с крупным гидротехническим сооружением. В ближайшее время это возможно только с участием государства. Или за счет создания специальной программы. Нужно понимать, что мы не являемся собственниками воды. Мы перерабатывать будем столько воды, сколько сбрасывает Управление Ангар-Енисейских каскадов. Это с судоходством связано. Принципиальный вопрос: вода, недра, принадлежат государству. Чтобы построить такую станцию необходимо порядка 3-4 млрд. долларов. И никакого возврата инвестиций без участия государства невозможно. Это та проблема, которую нужно решить. Потому что потенциал Сибири использован всего лишь на 15-20%. И мы являемся одной из основных компонентой решения энергетической проблемы Китая. Мы строим 2 завода – Богучаны, Тайшет. Это новые технологии. Все строим здесь в Сибири. Отработаны технологии в Хакасии. Инженерные решения Красноярского центра. Ряд моделей считались, в том числе и вашими преподавателями. Это был большой успех, который мы сделали в конце 90-х и начала 2000-х годов. Полностью разработали свою собственную технологию. Например, в том же Китае есть компонентная база. Сейчас наши взаимоотношения в Сибири такие – мы немного платим налогов, они нам немного дают дотаций. Хотя свой потенциал здесь нашего регионального продукта мы можем увеличить в 5-6 раз. При хороших инвестициях. То есть при отлаживании нормального сотрудничества с теми рынками, где имеется спрос на нашу продукцию. Это в первую очередь, нормальное развитие отношений с ФСК, РЖД, Дорожным фондом. Для того чтобы инфраструктура была обеспечена. Никакого вовлечения Сибири не будет, если не создана достойная инфраструктура, транспорт, дороги. Это ни какой-то подарок буржуям. Это важно для региона. Для развития туризма, улучшения социальной жизни. Это все взаимосвязано. Поэтому китайцы начали строительство свободных экономических зон. И отправили десятки тысяч людей обучаться английскому языку. Китайцы добились феноменальных успехов, открыли доступ инвестиций в страну. Нужно анализировать то, что происходит, делать выводы. Мы достаточно много делаем, но нужно больше делать, чем дальше отходим от кризиса. Если посмотреть на то, как мучаются американцы в Афганистане и сравнить с тем, что сделали наши в Таджикистане, то между ними расстояние ни десять, ни двадцать лет, а целая эпоха. Но мы потратили огромные ресурсы, которые могли бы потратить на освоение и развитие Восточной Сибири. У нас тормозилось развитие железных дорог. Начиная с Царской империи. Кстати, я читал в одной из книг, что точки освоения Ангары, 6 точек, там, где сейчас находятся ГЭС – Иркутская станция, Богучанская станция, Усть-илимская, Мотыгинская, Нижнебогучанская станции. Это все определила экспедиция Академии наук по заданию министерства транспорта еще в 1870 году. Просто я хочу подчеркнуть как важно стратегическое планирование, оценка ресурсов, оценка будущего спроса. Вот если мы с РусГидро закончим строительство Богучан в 2012 году, то прошло уже больше 140 лет с момента изучения этих точек. Нужно делать дороги, отстраивать логистику. Для примера, если из Шанхая отправляется контейнеровоз - он идет 38 дней, если из Шанхая идет поезд до Бреста – это 44 дня. Хотя технологически можно пройти этот путь за 12-17 дней. В ходе встречи студенты СФУ задали вопросы Олегу Владимировичу - Эксплуатация и развитие Сибири, как территории донора. У нас есть уникальная возможность развиваться здесь, не дожидаясь Центра. Мы рядом, мы в принципе можем понять друг друга. Важно использовать это окно возможностей, чтобы изменить всю инфраструктуру. Те компании, специалисты, которые здесь работают – не только получают заработную плату, но и платят налоги. А это развитие муниципалитетов. Вопрос развития машиностроения Сибири, которые принимались в Советском Союзе, уже устарели. Из-за скорости принятия решений. Если вы имеет цифровой проект, вам нужно быстро его реализовать, чтобы не потерять заказы. В Китае происходит то же самое. Нужно начать с создания машиностроительных центров, а дальше то, что связано со сложными проектами. - Какая перспектива развития севера Красноярского края? Это Норильск, Эвенкия. Норильск, конечно, уникальный комплекс, который очень мало используется. И всего 3 компании, имеют компетенции по добыче полезных ископаемых за полярным кругом. В том числе и Норильский никель. Есть проблема глобального потепления. Я разговаривал с учеными из академии наук. Мне сказали, что уже к 2035 году движение судов в Заполярье будет проходить без участия ледоколов. Это громадные возможности для освоения территории. Только норильская площадка имеет большое содержание железорудных, угля, никеля. Поэтому север – это большие возможности, нужно развивать транспорт. В настоящее время – единственная доступность это море или по основным речным магистралям. - Хотите ли вы развивать авиалинии в Сибири? Первая проблема, нет экономических решений с точки зрения малой авиации – Новосибирск-Красноярск, Красноярск – Иркутск. Тот проект мы пытались поддерживать, понимая, что это важно. Теперь это решения вчерашнего дня. Машин нет, нам нужны машины на 50 мест, радиусом 1,5-2 тысячи километров. Чтобы могла сесть на любом покрытии. С верхним расположением двигателя, такой машины нет. Тяжело купить. Такие модели либо вообще не выпускаются, либо их цена более 30 миллионов. Я думаю, что прогресс или как вчера говорили партия телевизоров против партии интернета - все-таки позволит решить эти проблемы. Мы понимаем, что без развития сетевой коммуникации дальнейшее развитие невозможно. Когда мы учились - электронной почты не было. За 20 лет такой скачок. Вы можете управлять цифровой информацией. Поэтому для нас сообщение – важно, в том числе и авиационное. Есть идеи создания скоростных поездов. Вторая проблема – человеческий ресурс. Кто решает задачу, кто руководит, где располагается именно центр – в Новосибирске, Красноярске, Иркутске. Центров не может быть много. В Сибири, если вы посчитаете, есть человек 50, которые готовы двигать крупные проекты, интегрировать ресурсы. Их, конечно, нужно сюда привлекать.

Новости по теме

Оставить комментарий