ГАЗ навсегда прекратил выпуск «Волги»

Дата публикации: 3 июля 2011 года в 18:36.
Категория: Авто.

Группа «ГАЗ» больше не будет выпускать легковые автомобили под собственной маркой «Волга». Теперь на автозаводе в Нижнем Новогороде будут собираться машины Volkswagen и General Motors.

Как сообщил президент компании «АвтоГАЗ» Бо Андерсон, «нам нет смысла создавать собственный бренд, – сказал он. – Мы обладаем самым эффективным в России автомобильным производством и будем использовать его для работы с иностранными компаниями». Андерсон также рассказал, что ГАЗ может расширить сотрудничество с VW и GM за рамки первоначальных договоренностей, так как емкость автомобильного рынка России очень высока. Уже заключено соглашение о промсборке на заводе в Нижнем Новгороде сборку автомомобилей можелей Volkswagen Jetta, Skoda Octavia и Yeti. Кроме того, до договору с General Motors ГАЗ будет собирать Chevrolet Aveo. Первые автомобили VW и GM сойдут с конвейера уже в середине 2012 года. СПРАВКА «Волга» — название нескольких моделей легковых автомобилей среднего класса, выпускавшихся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 2009 годы: * ГАЗ-21 Волга * ГАЗ-22 Волга * ГАЗ-24 Волга * ГАЗ-24-02 Волга * ГАЗ-24-10 Волга * ГАЗ-3102 Волга * ГАЗ-31029 Волга * ГАЗ-3105 Волга * ГАЗ-3110 Волга * ГАЗ-31105 Волга * ГАЗ-3111 Волга * Волга Сайбер Родоночальником брэнда стала «Волга» ГАЗ-21 — советский легковой автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21. С 1951 года непосредственно на ГАЗ-е началась разработка автомобиля среднего класса нового поколения, который должен был сменить «Победу». С 1952 года велась параллельная работа над двумя независимыми проектами ГАЗ-М-21 под девизами «Звезда» (дизайнер — Джон Вильямс) и «Волга» (дизайнер — Лев Еремеев). В 1953 году были готовы макеты обеих машин. Более перспективным, вероятно, был проект Вильямса — футуристичный фастбэк с панорамными стёклами и двумя большими плавниками на корме; однако, «Волга» Еремеева была ближе к производственным реалиям и выглядела более традиционно, так что, в конечном итоге, работа была продолжена именно над ней. С 1953 года ведущим конструктором по машине был назначен А. Невзоров, а главным конструктором завода на протяжении большей части проектирования автомобиля был Н. И. Борисов. Требования к автомобилю с самого начала были весьма специфичными ввиду объективного учёта условий производства и эксплуатации автотранспорта в СССР. «Волга» должна была быть современным, динамичным автомобилем, способным развивать высокие для тех времён скорости на шоссейных дорогах с «усовершенствованным» покрытием при достаточно высокой экономичности, и при этом — успешно справляться с отнюдь не бывшими в те годы редкостью участками тяжёлого бездорожья, быть конструктивно простой и не требовать особенно высокой квалификации обслуживающего персонала. Разумеется, это не могло не привести к определённым компромиссам в конструкции. В результате «Волга» сочетала передовые технические решения вроде цельноалюминиевого двигателя с мокрыми гильзами и автоматической коробки передач с откровенно консервативными, если не сказать архаичными, как шкворневая передняя подвеска или рычажные амортизаторы. Первые прототипы были готовы в 1954 году. В качестве основных отличительных особенностей относительно предыдущей модели — «Победы», изначально заложенных в проект «Волги», можно отметить: несущий трёхобъёмный кузов «седан» увеличенных габаритов с более просторным и комфортабельным салоном; панорамические цельные лобовое и заднее стёкла; цельноалюминиевый четырёхцилиндровый верхнеклапанный двигатель значительно (почти в полтора раза) увеличенной в сравнении с «Победой» мощности; автоматическую гидромеханическую коробку переключения передач; гидропривод сцепления на варианте с механической коробкой передач; трёхопорный карданный вал; гипоидный задний мост с полуразгруженными полуосями; централизованную смазку узлов шасси; раздельные гидроцилиндры тормозных колодок передних тормозных механизмов (в задних тормозах обе колодки приводились в действие одним общим гидроцилиндром); трансмиссионный стояночный тормоз вместо действующего на тормозные механизмы задних колёс. В ходе разработки достаточно широко использовался опыт зарубежных производителей, для изучения которого по традиции тех лет были привлечены натурные экземпляры современных иностранных автомобилей, таких, как два Ford Mainline 1954 модельного года — с шести- и восьмицилиндровым двигателями (США), Chevrolet 210 (в ряде источников — Styleline DeLuxe) 1953 модельного года (США), Plymouth Savoy очевидно 1953 года (США), Kaiser Henry J 1952 года (США), Standard Vanguard 1952 года выпуска (Великобритания) и Opel Kapitän (ФРГ), возможно и иные[10]. Первые два были закуплены для изучения автоматических трансмиссий, как представители во многом полярных школ их конструирования. Впоследствии, эти автомобили использовались и для сравнительных испытаний вместе с ходовыми образцами ГАЗ-М-21. Следует особо отметить, что автозаводы СССР постоянно закупали для исследования иностранные аналоги своей продукции, что является нормальной практикой по мировым меркам и далеко не всегда было привязано к разработке каких-либо собственных конструкций. В данном случае, иностранные модели привлекались именно по мере разработки, а не исследовались в предшествующий период. Например, «Форд Мэйнлайн», в ряде источников объявленный едва ли не прототипом М-21, на деле появился на заводе не ранее лета 1954 года, когда уже шли испытания ходовых прототипов «Волги». Характер и технический уровень привлечённых автомобилей-аналогов был весьма различен. Так, «Опель» и «Стендерд» представляли собой весьма устаревшие модели — первый был ещё довоенной разработки, а второй поступил в производство практически одновременно с «Победой». Обе модели к этому времени готовились к снятию с производства. «Шевроле» представлял собой крайне удачную, но уже устаревшую модель, выпускавшуюся с конца сороковых годов, в целом по стилю и устройству аналогичную советскому «ЗиМ»-у за вычетом гнутого лобового стекла, верхнеклапанного двигателя и автоматической коробки передач (двухступенчатой, типа «Power-Glide»). «Форд» и «Плимут» представляли собой современные, по тем временам, модели — первый поступил в производство в 1952 модельном (то есть, осенью 1951 календарного), второй в 1953 году (опять же, осенью 1952 календарного), но из них более удачным и совершенным был «Форд», а «Плимут» 1953-54 годов считался «переходной» к более совершенным конструкциям моделью. Отдельные черты иностранных аналогов нашли своё отражение в «Волге», особенно — в конструкции отдельных элементов кузова (например, роторных замков дверей; тем не менее, сама несущая основа кузова была по конструкции ближе всего именно к предыдущим моделям ГАЗ — «Победе», М-72 и «ЗиМ»-у) и дизайне салона (например, конечный вариант спидометра в виде прозрачной «полусферы» появился лишь после изучения автомобиля «Форд» — ранние прототипы М-21 имели несколько различных вариантов совершенно иного оформления щитка приборов, полностью утопленного в приборную панель), что позволяет сделать вывод об их тщательном изучении и отсутствии достаточного собственного опыта в проектировании современных автомобилей. Автоматическая коробка передач была в целом разработана на основе трансмиссии Ford-O-Matic Drive автомобилей корпорации Ford, которая, в свою очередь, была разработана для «Форда» фирмой Borg-Warner. Вместе с тем, механическая часть «Волги» в целом была оригинальной советской разработки, и в огромной степени опиралась на уже находящиеся в серийном производстве образцы, — преимущественно она была создана на основе решений, уже нашедших применение на автомобиле большого класса «ЗиМ» ГАЗ-М-12, и даже была с ним в определённой степени унифицирована. Это относится в первую очередь к конструкции агрегатов трансмиссии и шасси. Дизайн «Волги», начиная с самых первых макетов и прототипов, также был выполнен Львом Еремеевым вполне самостоятельно, и не нёс прямого сходства с конкретными иностранными аналогами за пределами единства в рамках стиля тех лет. При этом необходимо отметить, что «Волга» создавалась под влиянием (преимущественно) американской школы автомобилестроения, и с точки зрения дизайна была оригинальной советской интерпретацией идущего из Америки так называемого «аэростиля», популярного в те годы во всём мире. В Европе модели этого класса в те годы были довольно редки и производились сравнительно небольшим числом производителей, из которых многие сами находились под влиянием американского автопрома — например «Опель», «Воксхолл», немецкий и английский «Форды» были филиалами американских компаний, и в те годы использовали именно американский подход; придерживались ориентации на американские стилистические тенденции и многие другие европейские автостроительные компании, а также в те годы — все австралийские и большинство японских. Вместе с тем, многие черты изначального (представленного на прототипах и, частично, «второй серии» 1959—1962 годов) дизайна «Волги» также восходят к «ЗиМ»-у ГАЗ-12 — в частности, в похожем стиле были выполнены бампера, подфарники, — что, очевидно, должно было подчёркнуть стилистическое единство линейки автомобилей Горьковского завода. Таким образом, в целом и стилистически, и технически автомобиль был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля». Всего автомобилей «Волга» ГАЗ-21 разных модификаций было выпущено более 600 тысяч. Автомобилей первого выпуска, с 1956 по 1958 год, собрано чуть более 30 000 штук. Второго, с 1958 по 1962 год — около 140 000 штук. Третьего, с 1962 по 1970 год — около 470 000 штук. По официальным данным ГАЗа, последним с конвейера сошел автомобиль с номером 638798. Технические характеристики автомобиля Волга ГАЗ-21 Тип кузова - Седан Кол-во дверей - 4 Кол-во мест - 5 Длина - 4770 мм Ширина - 1885 мм Высота - 1620 мм Колёсная база - 2700 мм Колея передняя - 1410 мм Колея задняя - 1420 мм Клиренс - 190 мм Снаряженная масса - 1460 кг Полная масса - 1885 кг КПП - мех, 3 передачи Макс. скорость - 130 км/ч Объем бака - 60 л Расход топлива (средний) - 9 л/100км