Вскрылись многомиллиардные распилы и растраты средств на строительстве метро
Дата публикации: 8 февраля 2018 года в 19:46.
Категория: Экономика.
После завершения 10-летнего строительства в Нью-Йорке был сдан новый участок метрополитена. Этот тоннель уже можно считать рекордным во многих отношениях - как по длительности его прокладки, так и по стоимости.
Как сообщает «Нью-Йорк Таймс», общие расходы на сданный к конце декабря 2017 года тоннель Long Island Rail Road project составили $12 млрд, или по $2,2 млрд за каждый километр. А завершенные чуть ранее участки (Second Avenue subway on Manhattan’s Upper East Side and the 2015 extension of the No. 7 line to Hudson Yards) тоже обошлись намного дороже нормативов - от одного до полутора миллиардов за километр. Средняя же цена за все эти новые участки нью-йоркского метрополитена составила более $1,5 за километр - это в 5-7 раз дороже, чем в среднем в мире.
Мэрия Нью-Йорка сейчас оправдывает огромные расходы разнообразными причинами – среди них называются высокая плотность строений и дороговизна земли, строгие регуляции и рост объема работ из-за высокого пассажиропотока.
Редакция «Нью-Йорк Таймс» исследовала аргументацию властей, сравнивая с подобными проектами в других мегаполисах, в том числе в Париже, где работают над тоннелем, очень похожим на Long Island Rail Road project, но за одну шестую часть стоимости.
Только одну причину удорожания нашли уважительной – во Франции государственная медицина, и подрядчики там не должны тратиться на медстраховку для работников. Но это увеличивает расходы всего лишь на 10%. Все остальные факторы в Париже (а также в Сигнапуре и Гонконге) аналогичны – плотность застроки, подземные коммуникации, стоимость земли, оборудование, регуляции. Нью-йоркские станции не больше и не глубже, чем в других столичных городах.
Во многих аспектах, Манхеттен даже проще Парижа в плане подземных работ. Так, в Нью-Йорке использовали уже существовавший тоннель, здесь нет плывунов (камень просто взрывали) и не надо думать о сохранении исторических зданий.
В Париже, известном своими влиятельными профсоюзами, меньшую в разу стоимость прокладки метро объясняются жесткой конкуренцией подрядчиков, эффективным наймом рабочих и минимальным привлечением консультантов.
Редакция также опросила множество сотрудников контракторских компаний. Один из них поведал, что был просто поражен количеством подземного персонала в Нью-Йорке. Так, операторов проходческих машин было нанято втрое больше необходимого. Профсоюзы и руководство фирм-подрядчиков отказались раскрывать подробности найма, но сотрудники издания сами выяснили поразительные подробности. Оказалось, что по соглашению с профсоюзами, было создано множество абсолютно ненужных рабочих мест. Только один пример – к каждому механизму был приставлен «смазчик», реликт столетней давности. В каждую смену выходила толпа дежурных электриков и сантехников. К генераторам и лифтам (давным-давно автоматическим) по штату были приставлены «операторы».
В итоге в Нью-Йорке для проведения идентичных работ привлекалось в четыре (!!!) раза больше людей, чем в Азии, Австралии и Европе. И это только подземный персонал.
«Никто не знал, что делают эти люди, если они вообще что-то делали», - признался Michael Horodniceanu, который тогда был начальником строительства в Metropolitan Transportation Authority (MTA) – организации, занимающейся общественным транспортом в Нтю-Йорке.
Редакция выявила несколько факторов, которые повлияли на ситуацию с перерасходом средств. Многие годы муниципальные власти поддерживали небольшую группу политическими активных профсозов, строительных компаний и консалтинговых фирм – которые показали огромные прибыли.
Профсоюзы, тесно связанные в губернатором Куомо, пробили соглашения, по которым на подземные работы было нанято в 4 раза больше рабочих, чем где-либо в мире.
Стройкомпании, которые давали многомиллионные пожертвования политикам, увеличили первоначальные расходы на 50%. Консалтерские компании, которые переманили немало сотрудников из MTA, убедили власти потратить несуразные деньги на дизайн и менеджмент.
Редакция сравнила два очень похожих проекта в Нью-Йорке и Париже. Они даже использовали идентичные проходческие машины, но на Манхэттене на каждой такой машине были задействовано вдвое больше человек, чем в Париже.
В Париже работало 200 человек за 60 долларов в час, в Нью-Йорке же – 700 человек за как минимум вдвое большую зарплату.
Профсоюзы заключили совершенно невиданные соглашения – например им платили по полмиллиона за каждый проходческий щит – «чтобы скомпенсировать потери от внедрения передовых технологий», хотя такие машины используются уже лет сто.
Нью-Йоркский проект стоил налогоплательщикам по $1.5 млрд за километр, а парижский – по $280 млн. В Париже собираются закончить проект за 6 лет, Нью-Йоркский проект длился 10 лет.
Норма прибыли французских подрядчиков в редких случаях доходит до 5%, но это не мешает им работать. Совершенно другой подход был в Нью-Йорке – компании-подрядчики добавляют 15-25% «на бюрократию MTA», сверх этого 10% на возможные изменения и задержки, и потом уже 10-12% на свою прибыль.
Десятки чиновников МТА были уличены а получении неподобающих «подарков» от подрядчиков. Редакция выявила, что из 25 высокопоставленных чиновников MTA, уволившихся за последние 20 лет, как минимум 18 заняли высокие посты в подрядных организациях, связанных с работами для MTA.
